Hyundai esitteli joulukuussa Suomessakin uuden sähköauton, Hyundai Insterin. Kyseessä on keskeinen julkistus, sillä se tuo korealaisvalmistajan mallistoon tärkeän tuotteen: Alle 30 000 euron sähköauton.
Uusi Hyundai Inster on pienehkö tai ehkä keskikokoinen, etuvetoinen sähköauto. Se tulee saataville 42 ja 49 kWh akustoilla, toimintamatka on parhaimmillaan 355 WLTP-luokiteltua kilometriä ja Hyundaille tuttu vaihtovirran ulosotto (vaikkapa sähkömaastopyöräilyä varten) on mukana. Insterin tekniikassa ei siis ole sinänsä mitään kummempaa – paitsi hinta: tällaista patteriautoa ei tavallisesti ole saanut 25 990 euron lähtöhintaan.
Inster on sisätiloiltaan yllättävän iso auto. Sen konepelti ja keula on puristettu lyhyeksi ja istuma-asento sillä tavalla korkeaksi että että sisälle todella mahtuu hyvin mielin neljä aikuista. Lopputuloksena on ulkonäkö, jonka miellyttävyys jää itse kunkin arvioitavaksi.
Autojen keskihinta on noussut rajusti
Varsinkin nyt kun tasavallan talous on jo muutaman vuoden yskinyt, on auton hinta tärkeä asia. Vaikka autoja ehkä harvemmin ostetaan käteisellä tai nykymaailmassa edes lainarahalla, sisältyy uushankinnan hintaan suuri psykologinen merkitys.
Autoalan Tiedotuskeskus listaa ansiokkaasti autojen hankintahintoja. Uusien autojen keskihinta on noussut nopeasti. Vielä viisi vuotta sitten (2020) uuden auton keskihinta oli 36 400 €. Tuorein tilastoitu vuosi (2023) osoittaa nopeaa hinnannousua, keskihinnan ollessa jo 48 200 €. Hintaa on nostanut ennen kaikkea ladattavien autojen kova hinta. Ja juuri tätä taustaa vasten sähköauto Insterin hinta on silmiinpistävä – sehän on vain noin puolet uuden auton keskihinnasta.
Hyundai ei ole yksin alittamassa psykologisesti tärkeää 30 kilon rajaa. Myös ranskalaisvalmistajat ovat esitelleet edukkaita sähkökulkineita, Renault 5:n ja Citroen Ë-C3:n. Lisäksi Volkswagen on kertonut tuovansa alle 25 000 euron myyntiin ensi vuonna. Jopa alle 20 000 euron auto vilahtelee lupauksissa vuodelle 2027.
Hinnat, päästöt ja EU-regulaatio
Edullisempien sähköautojen saatavuuden parantuminen juuri nyt ei ole yllättävää. Euroopan Unioni kiristää asteittain EU-alueen myytyjen autojen keskipäästöjä ja nyt 2025 sallittujen päästöjen raja-arvo on naksahtanut hivenen alaspäin, samalla kun mittaustapa muuttuu kireämpään WLTP-luokitukseen.
Valmistajien on siis yksinkertaisesti pakko saada matalapäästöisiä autoja myytyä, jotta myös isompia ja saastuttavampia autoja voidaan edelleen kaupata. Tämä laittaa miettimään autokaupan kaupallista puolta: Voisiko olla niin, että edukkaita sähköautoja myydään nollakatteella tai jopa tappiolla?
Näin todennäköisesti ei ole. Saksalaisen riippumattoman tutkimusyhtiö Schmidt Automotive Researchin Matthias Schmidt arvelee, että valmistajat pääsääntöisesti myyvät malleja voitolla:
– I don’t believe they will be in a negative profit territory apart from the very entry level [Renault] R5, but across the entire model range, including the Apline version it should be profitable, Matthias pohtii, viiten Renaultin Suomessa 27 390 € lähtöhinnalla myyntiin tulleeseen 5-malliin.
Akkukemiat keskiössä
Autojen myynti tappiolla sääntelyn takia ei olisi uusi ilmiö. Vuosituhannen vaihteen tienoilla esimerkiksi Yhdysvalloissa myytiin useampaakin sähköautoa vain siksi, että sääntely käytännössä vaati tätä. Wikipedia on koonnut aiheesta mielenkiintoisen Compliance car -kokonaisuuden.
Nyt alle 30 000 euron autojen kanssa kysymys siis tuskin on samasta ilmiöstä. Sähköautojen tuotanto ja myynti on siirtynyt volyymiliiketoiminnaksi ja akkusähkö on valikoitunut tulevaksi valtakäyttövoimaksi.
Schmidt nostaa esille tärkeänä tekijänä uudet, edullisemmat alustarakenteet sekä akkukemiat. Esimerkiksi Volkswagenin ID.2-malli perustuu uuteen ja ennen kaikkea edullisempaan MEB Entry -alustaan.
Akustojen kemiavalinnat ovat erityisen kiinnostava tulokulma. Juurikin rautafosfaattipohjaisilla (LFP) akuilla kiinalaisetkin autojensa kustannuksia laskevat. Meillä Euroopassa Citroenin hinnat-alkaen -malli varustetaan edullisemmalla LFP-akkukemialla ja myös Volkswagen aikoo esitellä LFP-kemiaa edullisimman päädyn autoissaan. Tämä tarkoittaisi sitä, että Hyundaillakin on vielä pelimerkkejä hihassa laskea entry-level -sähköautonsa kustannuksia, onhan Inster kuitenkin toteutettu kalliimmalla NCM-kemialla.
Teksti ja kuva: Tuomas Sauliala
Jos EU-regulaatio ja päästöt kiinnostavat, niin Transport & Environment kertoo asiasta varsin kattavasti.
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.
- Tuomas Sauliala LinkedInissä
- Ota yhteyttä: tuomas.sauliala@gmail.com