Kiinalainen XPENG G6 on saanut aivan hiljattain mallipäivityksen. Siinä silmiinpistävää on lupaus todella kovasta lataustehosta, jopa 461 kW parhaimmillaan. Vertailun vuoksi Mercedes-Benzin tuore CLA lataa parhaimmillaan 320 kW, mikä on sekin erittäin kova lukema. Porsche Taycan lataa parhaimmillaan samat 320 kW.
Eurooppalainen suurteholataustapa CCS on lähtökohtaisesti mitoitettu enintään 800 voltin jännitteelle ja 500 ampeerin virralle. Tehon ollessa jännitteen kerrottuna virralla, saadaan teoreettiseksi tehomaksimiksi 400 kilowattia. BMW:n uusi iX3 Neue Klasse -alustalla on toistaiseksi ainoa auto, jonka valmistaja lupailee tätä maksimia toteuttavan.
Joten miten ihmeessä XPENG voi siis lupailla selvästi tätä suurempia lataustehoja?
Muistellaan ensin peruskoulun sähköfysiikkaa: Minkä tahansa akuston latausjännite on akuston arkkitehtuurista ja akustokemiasta juontuva vakio. Jännite kasvaa hieman latauksen edetessä, mutta sitä ei voida laturin päässä vain mielivaltaisesti nostaa tai laskea. Toinen keskeinen lataustapahtuman tehoon vaikuttava muuttuja onkin latausvirta, joka riippuu pitkälti akuston kemiasta ja muun muassa lämpötilasta.
Paljon virtaa, paljon tehoa
XPENG:in hirmuisen lataustehon taustalla onkin juuri erityisen suuri latausvirta. Toisin kuin eurooppalaiset valmistajat, XPENG G6 lataa hieman matalammalla, noin 650 voltin jännitteellä. Jotta tällä jännitteellä päästään luvattuun lataustehoon, tulee virran olla lähemmäs 700 ampeeria. Tällaisia latausvirtoja perinteiset CCS-latauslaitteet eivät tarjoile, joten luvatut huipputehot jäävät XPENG G6 -kuskille Suomessa saavuttamatta, vaikka laturissa sinänsä olisi tehoa riittämiin.
Auton kotimaassa Kiinassa tilanne on kuitenkin toinen. XPENG:in omat S4-suurteholaturit tarjovat 480 kW tehoa, noin 670 ampeerin virralla. G6:n kova lupaus lataustehosta perustuu siis tähän XPENG:in omaan laturiin, joita ei ole Euroopassa saatavilla.
Miten paljon tehoa XPENG G6 sitten pystyy todellisuudessa akustoonsa imemään?
Suomessa esimerkiksi Kempowerin latauslaitteet tarjoavat hieman varustelusta riippuen enintään CCS-standardin 500 ampeeria virtaa, jolloin paras saavutettava latausteho on noin 325 – 340 kW, täsmällisestä jännitteestä riippuen. Paljon vähemmän kuin 461 kW, mutta edelleen todella hienosti sähköautolle.
Omassa testissäni sain hetkellisesti auton lataamaan 320 kilowatin teholla Mikkelissä, IONITY-latausasemalla. Tällöin virta oli laitteiston tarjoama maksimi, 500 ampeeria, latausjännitteen ollessa latauksen alkuvaiheessa matalampi, noin 640 volttia.
Myös Tesla janoaa virtaa
XPENG ei ole ainoa valmistaja, joka nojaa tavallista suurempiin latausvirtoihin. Suomen teillä kovasti yleinen Tesla Model 3 perustuu vielä matalampaan, noin 400 voltin latausjännitteeseen mutta suureen, parhaimmillaan hivenen yli 600 ampeerin latausvirtaan. Perinteisesti Model 3 -kuskit ovatkin saaneet yli 200 kilowatin lataustehoja vain Teslan omilla Supercharger-asemilla, jotka tarjoilevat riittävästi ampeereja Tesloille.
Viime aikoina suuria latausvirtoja on kuitenkin esiteltyä muuallakin. Puolalainen Ekoenergetyka tarjoaa SAT-600 -laturillaan 600 ampeerin latausvirtoja, samoin kuin italialainen Alpitronic tekee uusilla HYC400 ja HYC1000 -malleillaan. Tällä virralla G6 lataisi noin 390 kilowatin teholla.
Ekoenergetyka lienee latauslaitevalmistajana tuntematon suurimmalle osalle suomalaisia, vaikka monet ovatkin näitä laitteita käyttäneet: Suomen IONITY-latausverkko on nimittäin käytännössä Ekoenergetykan SAT-600, kuitenkin rajoitettuna 350 kilowatin lataustehoihin.
Alpitronic puolestaa on saanut laitteensa kaupaksi ABC-lataukselle. Esimerkiksi Hyvinkään ABC:n pihaan nousee kahdeksan HYC-400 -laturin latauskenttä, joka tarjoaa latauspaikan siis yhteensä 16 ajoneuvolle.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.
- Tuomas Sauliala LinkedInissä
- Ota yhteyttä: tuomas.sauliala@gmail.com