Kiinalaiset autot edustavat usein merkkejä ja tuotenimiä joista harva on koskaan aiemmin kuullut. Ehkä tutummasta päädystä on kuitenkin 2014 perustettu XPENG.
Valmistajan suurehko perheauto G6 sai mallipäivityksen viime syksynä. Olikin mukava koeponnistaa autoa joulukuisessa talvessa, joka harmillisesti antoi odottaa lumikelejä ja kunnon pakkasia.
G6 on mitoiltaan hyvin balanssissa. Suurehkon auton konepelti on maltettu pitää lyhyenä, jolloin sisälle ja tavaratilalle saadaan tilavuutta. Korkea ja voimakaasti kaartuva katto antaa paljon tilaa etupenkille ja silti takapenkilläkin riittää päätilaa. Etupenkkiläisten välissä on massiivinen keskikonsoli kännykänlatureineen ja säilytystiloineen. Ja kuten niin monessa uudessa autossa, myös G6:ssa kojelaudassa on lähinnä suuri kosketusnäyttö.
XPENG ei onneksi ole sortunut kummallisimpiin hassutteluihin kuskin työpisteen suunnittelussa. Ratin takana on edelleen viikset joilla hallitaan esimerkiksi tuulilasinpyyhkijöitä, sivuvilkkuja ja menosuunnan valintaa. Ratissa on oikeita painikkeita ja varsin käyttökelpoiset rullat.
Kännykän latauspaikat ansaitsevat erityismaininnan, sillä ne siirtävät tehoa mukavasti myös aika paksun suojakuoren läpi ja ovat vieläpä jäähdytetytkin. Pysyy puhelin viileänä kesälläkin.
Laadun tuntu on kohdallaan
XPENG:iä ajaessa ymmärtää nopeasti kaksi asiaa: Ensinnäkin, auto ja ajotuntuma henkivät laatua. Sen alusta on eurooppalaiseen tuntumaan jämäkkä ja tunnokas. Peltien kohdistukset ja sisustuksen saumat ovat kohdallaan. Talviliukkailla ajonhallinta tasapainottaa kuskin toimintaa mukavasti ja nelivetoisen auton reagointi jäiseen tien pintaan on mukavan ennakoitava. G6 toimii siis autona hyvin.
Toisekseen G6 on vahvasti softaohjautuva, ohjelmistojen ympärille rakennettu auto. Suuri keskinäyttö, jonka kautta suurinta osaa auton toiminnoista hallitaan, toimii hyvin (myös hanskat kädessä) mutta osaltaan varastaa shown. Esimerkiksi tuulilasinpyyhkijät: niiden tihkukytkin asetetaan päälle viiksestä, mutta veivauksen tahdin säätö tehdään kosketusnäytöltä.
Tähän tulokulmaan sopiikin mainiosti, että XPENG:llä tykätään kameroista. Esimerkiksi auton perässä on kolme kameraa: peruutuskamera, virtuaalisen peruutuspeilin kamera sekä 360-asteen kamerajärjestelmän kamera. Ja nämä kaikki ovat märässä talviajossa yhtäläisesti ravan peitossa ja käyttökelvottomia. Onneksi sivupeilit toimivat perinteiseen malliin, ja onneksi XPENG on tuonut autoon myös radiotaajuuksisia tutkia.
Kamerakuvaa tarjotaan keskinäytöltä ja sen pohjalta muodostetaan myös kolmiulotteista mallia auton ympäristöstä. Kameroiden lisäksi tarjolla on normaalit tutkat ja ultaäänisensorit.
Kamerat eivät tykkää talvesta
Sensoridatan pohjalta G6 tekee ensisijaisesti mukautuvaa, avustavaa kaistavahdintaa ja vakionpeudensäätöä ja pysäköintiavustusta. Kaistavahti toimii talvella, osittain lumisilla teillä odotetusti – eli aika heikosti. Auto tekee ajoittain haamuhidastuksia, jotka saattavat liittyä vastaantuleviin autoihin tai siltoihin. Lumisella tiellä kaista ei tahdo löytyä luotettavasti. Kaista-avustin toiminee kesäoloissa paljon paremmin.
Pysäköintiavustin sen sijaan toimi mainiosti. Se pystyi viemään auton hienosti ruutuun jokaisessa testatussa tilanteessa, riippumatta valaisuolosuhteista tai siitä olinko juuri putsannut kamerat vai en. Testisettiin sisältyi melko helppoja pysäköintitapauksia, joista ihmiskuskinkin pitäisi selvitä vaivatta.
XPENG:n ostoa harkitsevan kannattaakin koekäyttää auton hallintalaitteita ja keskikonsolia huolellisesti ja tuumia auton ohjelmistolähtöisyyden soveltuvuutta omaan tarpeeseen tarkasti. Esimerkiksi miten säädät sumuvalot päälle nopeasti ja vaivatta, myös tilanteessa jossa rankkasade yllättää? (vastaus: tälle voi tehdä pikavalinnan kosketusnäytön alalaitaan).
Sattumoisin Volkswagen julkaisi tammikuun alussa oman, edullisemman päädyn ID. Polo -auton kojelaudan ja sisätilat. Keskeistä Volkkarin suunnittelussa on nappuloiden paluu: jatkossa ratissa ei ole enää liukukytkimiä vaan ihan oikeat naksahtavat painikkeet ja myös takaikkunoiden ohjaamiseen on omat vipunsa ja jopa keskikonsolissa voi säätää lämpötilaa mekaanisella kytkimellä. Epäilemättä nämäkin vivut ovat vain syöttöjä tietokoneelle, joka lopulta tekee lämpötilan säädön.
Volkswagenin askel on samalla poispäin XPENG:inkin kosketusnäyttökeskeisestä suunnittelusta. Kuluttajalla näyttääkin aukeavan kahdenlaista maailmaa autojen käyttöliittymäsuunnittelussa ja valinnan mahdollisuushan on aina hyvä.
Huipputehoista latausta suurilla virroilla
XPENG markkinoi autoissaan niin sanottua 5C-latausta. C-kertoimella tarkoitetaan auton kykyä ottaa vastaan tehoa, mitattuna suhteessa akuston kapasiteettiin. Hieman mutkia oikoen 5C-latauksella esimerkiksi sadan kilowattitunnin akusto kykenisi parhaimmillaan 500 kW lataustehoon. Vastaavasti 70 kW akusto lataisi 5C-teholla 350 kilowatilla.
Kirjoitin XPENGin suurista lataustehoista erillisen artikkelin.
XPENG G6:n osalta 5C-latausta, eli nimellisesti 461 kilowatin huipputehoja ei Suomessa voida saavuttaa millään latauslaiteella. Tästä huolimatta G6 on latauskyvyiltään huipputasoinen auto, jolla sain parhaimmillaan sillä 320 kilowatin lataustehoja IONITY-latauslaitteella. Tämä on paras ikinä testaamani latausteho millään autolla. Nykyautoista esimerkiksi BMW iX3 ja Mersun CLA sekä tietyt Smart-mallit pääsevät kuitenkin vielä hieman suurempiin tehoihin, ainakin paperilla.
Auton kulutuslukemat talvella, kelin veivatessa nollan molemmin puolin vaihtelivat suuresti. Märällä moottoritiellä, sukset ja lumilauta katolla auton kulutus vaihteli noin 22-25 kilowattitunnin välillä sataa kilometriä kohden. Matalammila maantienopeuksilla kulutuskin tasottui juuri kahdenkympin alle. Ilman kattokuormaa kulutus olisi vähäisempi, mutta kovemmilla pakkasilla taas vastaavasti kovempi. Näillä kulutuslukemilla auton 84 nettokilowattitunnin akusto veisi autoa noin 340 – 430 kilometriä. Isolle autolle ja olosuhteet huomioiden tämä on hyvä lukema. G6:ssa on talvikelien energiatehokkuutta parantava lämpöpumppu vakiona.
XPENG on perimältään teknologiayhtiö
Monia firmoja, myös XPENG:iä, ymmärtää paremmin kun perehtyy niiden perustajiin ja suurimpiin rahoittajiin. XPENG:in taustalta löytyy perinteisemmän kiinalaisen autoteollisuuden kokeneita johtajia, mutta myös verkkokauppa- ja teknologiajätti Alibaban sekä älypuhelimista tunnetun Xiaomin keskeisiä hahmoja. Myös valtava sopimusvalmistaja Foxconn on rahoittanut XPENG:iä.
Tällä taustalla ohjelmistot, kosketusnäyttö ja erilaiset digitaaliset toiminnallisuudet ovat luonnollisesti auton keskiössä. Kuskina huomaan kuitenkin miettiväni, että mikä lopulta on kuskin kokema hyöty tästä kaikeasta?
Esimerkiksi konenäköön perustuva malli liikennetilanteesta auton ympärillä on hauska lisämauste, mutta ajopäätöksiä, kuten kaistan vaihtoa, en sen varaan jättäisi. Toisaalta se pysäköintiavustin kyllä toimi oikein hienosti.
Ohjelmisto jättää myös aivan ilmeisiä asioita tekemättä: Auto kyllä tietää millä kaistalla se on, mutta tätä tietoa ei hyödynnetä navigaattorissa: G6 ei siis neuvo vaihtamaan kaistaa esimerkiksi liittymiä tai risteyksiä ennakoiden. Kuskin näytölle ratin taakse ei saa karttapohjaa näkyviin, navigaattoria varten pitää katse siirtää kauemmas keskikonslin näytölle. Eurooppalaisilla valmistajilla nämä toiminnot ovat olleet kunnossa jo vuosia.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.
- Tuomas Sauliala LinkedInissä
- Ota yhteyttä: tuomas.sauliala@gmail.com