Mercedes-Benz EQE SUV esiteltiin Suomessa vajaa vuosi sitten isoveljensä EQS SUV:n kanssa. EQE SUV on saatavilla sekä takavetoisena että nelikkona. Nyt kesäiseen koeajoon pääsi EQE SUV:n hieman ylemmäs varusteltu, nelivetoinen 500 4MATIC.
EQE SUV:n eli malliversiot eivät juurikaan vaikuta akuston kapasiteettiin, joka on kaikilla versioilla noin 90 kWh. Sen sijaan rahalla saa tehoa, nelivetoisuutta ja parempaa varustelutasoa. Esimerkiksi matalimman varustelutason takavetoisella mallilla (EQE SUV 300) on tehoa vain 180 kW kun koeajossa olleella nelivetoisella EQE SUV 500:lla irtoaa tehoa jo 300 kW. Malliston yläpäässä on Mercedes-AMG EQE 53 SUV, 460 kW teholla.
Yhä enemmän luksusta
Mersu ilmoitti toukokuussa 2022 keskittyvänsä luksustuotteisiin, ylähyllyn autoihin. EQE SUV on tästä konkretisoituma: auto on ennen kaikkea ylellinen. Sisustuksen materiaalit, niiden tuntuma, erilaiset näytöt ja likimain kaikki muukin henkii saksalaista yläluokkaa jonka karvalakkiversioon pääsee käsiksi 87 300 euron transaktiolla. Koeajossa käyneen mallin hinta lähtee 99 900 eurosta.
Kyse on siis kalliista autosta.
Ja löytyyhän sitä vastinettakin rahalle. Näillä istuimilla kelpaa istua ja matkustaa. Löytyy lämmitys, jäähdytys ja hieronta. Ja riittävästi säätömahdollisuuksia ajoasentoon. Jäähdytys on varsin tehokas, sitä tulee käytettyä vain matalimmalla teholla.
Yleisesti ottaen EQE SUV:n jakkarat ovat likimain parhaat millä olen autossa istunut. Myös takapenkillä nyökytellään hyväksyvästi: on mukavuutta, jalkatilaa ja kunnollinen näkyvyys autosta ulos.
Takapenkille on toisaalta helppo kiivetä kun kattoa ei ole viistetty matalaksi kuten EQE- tai EQS-malleissa. Hieman liikuntarajoitteinen koematkustaja arvioi takapenkille kiipeämisen aavistuksen hankalaksi, koska takapenkin reuna on etäällä auton kyljestä. Matkustajan pitää siis siirtää itseään sivusuunnassa päästäkseen takapenkille.
Takapenkin reilun tilan vastapainona on auton kokoon nähden yllättävän kompakti tavaratila. Takapenkillä ja tavaratilallakin on merkitystä erityisesti taksi- ja edustuskäytössä.
Yhden särön ylelliseen sisustukseen luo kuskin ja matkustajan välisen paneelin kosketuspinta, joka on aika halvan oloinen. Ja samaisen paneelin sormenjälkitunnistin, joka antaa äänekkään virheilmoituksen joka ainoa kerta kun siihen epähuomiossa koskee.
Mersu on tuonut kosketuspinnat harmillisesti myös ohjauspyörään. Aiempi ratti, jota olen käyttänyt esimerkiksi EQB:ssä, oli parempi. Siinä oli painikkeet ja rullat.
Ennakkolämmittää ja myös ennakoi lataustehoa
Mersu on vienyt sähköisiä ominaisuuksia mukavasti eteenpäin. Mersut ovat jo aiemmin osanneet lämmittää akuston suurteholaturille ajamista silmällä pitäen ja nyt auton softa osaa myös ennakoida kohdelaturilla saavutettavan lataustehon. Hienoa! Hieman harmillisesti navigaattori kuitenkin suosii vahvasti Mersun oman latausverkoston latureita. Ne muut laturit pitää vähän kaivaa esille.
Aiemmin koeajamani Mersun sähköautot ovat kuluttaneet kokolailla paljon. Esimerkiksi talvella 2020 ajamani EQC nousi keskikulutuksessaan jopa 27,7 kilowattituntiin satasella.
Nyt kesän lämmössä kelpaa kurvata uudella Mersulla. Keskikulutus vaihtelee olosuhteiden mukaan kahdenkympin molemmilla puolilla, tasoittuen vajaan puolen tuhannen kilometrin etapilla lukemaan 20,7 kWh / 100 km. Mercedes-Benz on siis onnistunut hyvin autonsa optimoinnissa. Tällä kulutuksella auton toimintamatka olisi noin 430 kilometriä. EQE SUV:lle on kuitenkin ilmoitettu paljon pidempi WLTP-kantama, jopa 537 km.
EQE SUV latasi helteisellä IONITY-asemalla valmistajan speksin mukaisesti, 171 kilowatin teholla. Lukema on passeli, mutta tämän hintaisessa autossa voisi olla enemmän latausjerkkua. Esimerkiksi BMW:ltä, Teslalta ja Hyundailta ja jopa Volkkarilta löytyy katalogista edullisempia ja kovempaa lataavia autoja.
Mersun sähköjärjestelmä on 400-volttinen, mikä osaltaan selittää keskinkertaista teholukemaa, 800-volttista alustaa saadaan vielä odottaa. Mersun latauskäyrä on laakea, mikä onneksi parantaa auton käytettävyyttä suurteholatureilla.
Peruslatausta (Type 2 -latausta) silmällä pitäen autoon saa lisävarusteena (1320 €) 22 kilowatin sisäisen laturin. Tällä teholla auto latautuu siis noin 4–5 tunnissa peruslatauksessa. Näin tehokas peruslatauslaite on harvinainen nykyautoissa ja sen käytännön tarve on vähän niin ja näin.
Hyvä ajaa, kuten odottaa saattoi
Ajossa EQE SUV on ilma-alustan ja ohjauksen myötä suunnilleen niin hyvä kuin mikään katumaasturi voi olla. Sopivan jäykkä mutta kuitenkin mukava. Säädettävä ja tarkka. 300 kilowattia kahdella moottorilla on riittävästi kahden ja puolen tonnin auton siirtämiseen. Jarrullista vetomassaa on tarjolla jopa 1800 kg. Erinomainen HUD-näyttö avustaa kuskia mainiosti.
Tämä auto on varustettu myös nelipyöräohjauksella (1710 €), mikä tuntuu tekniikkaan tottumattomalle aluksi erikoiselta. Parkkiruutuun peruuttaminenkin pitää ajatella vähän eri tavalla, kun perä ohjautuu myös sivusuunnassa. Pienen totuttelun jälkeen nelipyöräohjaus tekee auton käsittelyn ahtaissa paikoissa todella helpoksi.
Parkkeeraamista ja liikkumista ylipäätään auttaa tietysti kaikki nykymaailman härpättimet, mukautuvasta ja nopeusrajoitusten mukaan säätyvästä vakionopeudensäätimestä, kaistavahdista, 360-kamerasta ja ultraäänisensoreista alkaen. Tekniikka pelaa hyvin kesäkeleissä, todellinen haastaminen vaatisi talviolosuhteet.
Mersussa on myös kokoelma radiotaajuuksisia tutkia, jotka toimivat mainiosti. Ensimmäistä kertaa missään autossa sain auton kojelautaan varotuksen risteyksessä, oikealta, hivenen takaviistosta lähestyvästä autosta. Normaalisti kuolleen kulman tutkat vaanivat vain kuskin kuollutta kulmaa auton vierustalla ja takasektorissa.
Piippaileva Mersu
Varoituksista puheen ollen, yksi auton kiinnostavia ominaisuuksia oli sen jatkuva piippailu. Tehdasasetuksilla auto varoittaa ja huomauttaa milloin mistäkin asiasta, varmaan ihan syystäkin, mutta aavistuksen ärsyttävästi. Perusteellisella asetusten työstämisellä suurimman osan piippailuista saa onneksi pois päältä.
Kaupungissa auto varoitti muutaman kerran myös jalankulkijoista. Epäselväksi jäi, perustuiko varoitus sijaintiin metroaseman vieressä vaiko aitoihin kevyen liikenteen havaintoihin. Yleisesti ottaen jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden luotettava havainnointi olisi tärkeä edistysaskel liikenneturvallisuudelle.
Toinen tärkeä ja piipattava asia on kuskin tarkkaavaisuus: Mercedes-Benz EQE SUV vahtii tarkkaan kuskin katseen suuntaa. Muutaman sekunnin vilkaisu keskikonsoliin saa varoituksen soimaan. Varomaton ratista pitäminen, siten että kojelaudan IR-kuskikameran näkymä peittyy saa varoituksen soimaan. Toiminto voi olla ärsyttävä, mutta toisaalta kaikkien autojen tärkein turvavaruste on ratin ja penkin välissä.
Koska vain suurin näyttö on riittävän suuri
Mercedes-Benzin keskeisiä uusia ominaisuuksia on Hyperscreen, kosketusnäyttö joka tuo paitsi kuskille, myös matkustajalle käpelöitävää koko kojelaudan leveydeltä. Lisävarusteen hinta on hilpeät 9490 €.
Näytön parasta antia uusi ohjelmisto. Se on hienosti oivallettu rakentaa karttapohjaksi, jonka päälle muita toimintoja tuodaan tilanteen mukaan. Esimerkiksi kun auton pysäyttää, näytölle ilmestyy painike peräluukun avaamista varten. Tavallisessa matka-ajossa karttanäkymä keskittyy navigaattoriin ja mediasoittimeen.
Karttapohjalla näytetään vihdoin myös säätietoja. Normaalisti autojen keskikonsolisovellukset työntävät säätiedot omaan sovellukseensa, vaikka juuri tällainen navigaattoritulokulma on parempi.
Hyperscreenin sovelluksen tulokulma mahdollistaa yleisimmät auton käyttötapaukset ilman valikkojen selailua. Mutta valikkoja autosta kyllä löytyy, mitä ihmeellisimpiin tarpeisiin ja asetuksiin. Esimerkiksi auton tyhjäkäyntiäänimaisemalle on muutama eri vaihtoehto. Nykymaailman vaatimusten mukaan autossa toki on myös pelejä ja verkkoselain.
Hyperscreen tuo uskoa eurooppalaiseen sovelluskehitykseen. Tesla ja Google eivät onneksi ole ainoita valmistajia, jotka pystyvät tekemään aivan mukiinmenevän keskikosolisoftan.
Mutta on Hyperscreenissä ja sen sovelluksessa puutteensakin. Spotify-soitin loistaa poissaolollaan. Seisontailmastoinnin (tai -lämmityksen) päällekytkeminen ei ole mahdollista. Lisäksi näyttö vie myös minulta, aivan keskimittaiselta kuskilta, hieman jalkatilaa kaasujalan polven kohdalta. Myös matkustajalle annettu kosketusnäytön osa jää sovelluksiltaan ohueksi.
Lopulta Mercedes-Benz EQE SUV 500 on eittämättä yksi parhaista ja myös tasapainoisimmista katumaastureista mitä olen ajanut. Ellei jopa paras, BMW iX:n tunkiessa samalle, jaetulle palkintopallille. Mutta mukavuudella ja varsinkin lisävarusteilla on hintansa.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.