Hyundai Inster on valmistajansa tuorein sähköautojulkistus Suomessa. Harva auto herättää huomiota kuten Inster. Kapeana ja lyhyenä, mutta aika korkeana se erottuu liikenteessä ja parkissa. Juuri tällainen pienen takakontin ja lyhyen konepellin muoto syntyy, kun tehdään lyhyttä ja kapeaa kuskin ja kolmen matkustajan ympärille, kuitenkin siten että myös takapenkillä on tilaa aikuiselle ihmiselle.
Inster ei ole vahingossa muotoiltu tällaiseksi. Se on alunperin suunniteltu Etelä-Korean markkinoille polttomoottoriversiona, Hyundai Casper -nimellä. Auton pieni leveys ja pituus on suunniteltu täyttämään sikäläisen lainsäätäjän vaatimukset, jotka mahdollistavat auton ostajalle veroetuja. Ja ehkäpä juuri siksi Hyundai Casper on Koreassa ollutkin suosittu auto, niin suosittu että valmistaja päätti tehdä siitä patteriautoversion, Hyundai Insterin. Se on valmistajansa pienin auto.
Se on edukas!
Hyundai Inster on ennen kaikkea edullinen auto. Sen edullisempi varustelutaso “InTo” kustantaa pienemmällä 42 kilowattitunnin akulla vain 25 999 €, eli se on yksi markkinoiden edullisimmasta sähköautoista. Koeajossa oli saman varustelutason hieman isommalla akulla (49 kWh) varustettu versio, lähtöhintaan 27 999 €.
Edullinen hinta tuntuu ja näkyy. Insterin teho (n. 85 kW) on moderniksi sähköautoksi hieman vaatimaton, jota kuitenkin vastaavasti pieni paino (1335 kg tyhjänä) kompensoi. Auton tuntuu hieman huteralta varsinkin maantienopeuksissa, sen sisustus on edukkaan oloista muovia, sen keskikonsolisovellus on tuntuvasti hidas, sen istuimissa ei ole ristiselän tuennan säätöä. Ja niin edelleen.
Edullinen hinta näkyy myös akuston latauksessa. Suurteholataus toimii paperilla parhaimmillaan vain noin 85 kilowatin teholla (testissä 81 kilowatilla) mikä on noin kolmannes tämän päivän ylemmän keskiluokan sähkökulkineen tehosta.
Pieni kulutus kuitenkin kompensoi lataustehoa: Sadan kilometrin ajomatkan lataus kestää noin 12 minuuttia ja latausaika melkein tyhjästä melkein täyteen on 30-40 minuuttia. Latausajat ovat suunnilleen linjassa, tai hieman hitaampia kuin tämän päivän autoissa yleisesti.
Insterin kulutus sekalaisessa ajossa oli noin 14 kWh satasella. Moottoritiellä kulutus nousee, ollen testitapauksesta riippuen 17–20 kWh / 100 km. Sekalaisen ajon lukemalla laskettuna auton toimintamatkaksi tulee noin 350 km, mikä on aika lähellä WLTP-luokiteltua toimintamatkaa, 370 km.
Rahaa on laitettu myös oikeisiin paikkoihin
Edullisesta hinnastaan huolimatta Inster kuitenkin tarjoilee ominaisuuksia paikoissa joissa sillä on merkitystä. Autossa on hyvä ja toimiva kaistavahti, mukautuva vakionopeudensäädin, hämmentävän hyvä äänentoisto hintaluokassaan ja akuston ennakkolämmitys vielä joskus koittavia talvikelejä varten. Korkeammalla varustelutasolla käyttöön saa muun muassa kyynertuen kuskin ja matkustajan väliin, sekä esimerkiksi 230 voltin vaihtovirran ulosoton. Auto on myös matalissa taajamanopeuksissa ketterä ja ihan pirteä ja hauska ajettava. Käytettävyyttä parantaa ihan oikeat ovenkahvat ja oikeat painikkeet auton kojelaudassa ja ratissa. Autossa on oikeasti tilaa takapenkillä aikuiselle.
Inster on hinta-laatu -suhteeltaan hyvä auto. Se ei ole talvisen Lapin reissun matka-auto eikä tilava perhekiesi vaan lähiliikenteen ja paikallislogistiikan kätevä työkalu. Ja voittipa kulkine myös 2025 World Electric Vehicle -palkinnon.
Insteriä on ensirekisteröity Suomessa vain reilut sata kappaletta ja tämä lukema sisältää maahantuonnin ja autokaupan omat koeajoautot. Insterin heikko myyntimenestys ei varsinaisesti yllätä, herättihän auto koeajossakin yllättävän paljon huomiota – eikä aina positiivista sellaista. Autoa pidettiin hauskana, pienenä, outona ja luulipa yksikin tarkkailija sitä mopoautoksi. Eikä meillä ole Koreanmalliin erityisiä etujakaan erityisen pienille autoille.
Tästä kaikesta huolimatta Inster on kuitenkin aivan oikea, täysiverinen sähköauto. Se vain on edullinen ja siten varustelultaan ja ratkaisuiltaan hintalappua noudatteleva.
Ja miten tämä liittyy Audi e-tron 55:een?
Insterillä kurvaillessa tuli mieleen myös ajatusleikkinä vertailu vuonna 2018 esiteltyyn Audi e-tron 55:een. Tuo Audi oli oman aikansa edustusluokan sähköinen katumaasturi, joka yllätti huimalla 150 kilowatin latausteholla ja noin 86 kilowattitunnin käytettävissä olevalla akustolla. Suurena ja ei kovin energiatehokkaana autona Audi kuitenkin kulutti paljon, omassa koeajossani kesäoloissa helposti 25–30 kilowattituntia satasella.
Hyundai Insterin paras latausteho on reilut puolet (80–85 kW) Audista, mutta samoin kulutuskin on sekalaisessa kesäajossa noin puolet (noin 14 kWh/100 km)
Laskennallisesti Audi e-tron on siis sekä latausnopeudeltaan (ladattua ajomatkaa kilometreissä per latausminutti) kuin toimintamatkaltaan samaa luokkaa Hyundai Insterin kanssa. Hyundain sähköiset suorituskykyarvot ovat vaatimattomia tämän päivän uudelle autolle, mutta jo seitsemän vuoden ajan maanteillä on ajanut paljon tyytyväisiä Audi-kuskeja, joille vastaava suoritusarvo tuntuu riittävän aivan hyvin.
Kehitys kehittyy – Hyundai Inster on tavallaan tämän vastine vain muutaman vuoden takaiselle edustusluokan autolle.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.