Jaguar I-PACE on pienen valmistajan kokoaan suurempi sähköauto

Tesla oli pitkään ainoa valmistaja, joka teki suurella, yli 80 kWh akustolla varustettuja autoja. Isolla akustolla auton ajokantama saadaan neljän sadan kilometrin tuntumaan ja lataustehojakin nostettua.

Jaguarin I-PACE esiteltiin maaliskuussa 2018 ja sen toimitukset alkoivat hieman myöhemmin. Ja niin kävi, että intialaisen Tatan omistuksessa olevasta Jaguar Land Roverista tuli ensimmäinen valmistaja, joka sai myyntiin relevantin Teslan kilpailijan, 90 kWh akustolla varustetun auton.

I-PACE on suunniteltu sähköautoksi, mikä näkyy päälle jos osaa katsoa: keula on varsin lyhyt, konepellin alla kun ei konetta perinteisessä mielessä ole. Keulapellin erikoisuutena on kyhmy, jonka läpi ilma pääsee virtaamaan. Katto on alhaalla jotta ilmanvastus pysyisi kurissa, pakoputkia ei ole. Auton perä on hieman erikoinen laatikko. Jaguarin työkalupakissa olisi ollut onnistuneempaakin muotoilua.

Takakontti on mallia hatchback. Se aukeaa isosti ja tilaa on riittävästi. Myös takapenkillä istuu aikuinen aivan mukavasti. Sisätiloissa ja niiden käytettävyydessä ylipäätään ei ole moitteen sijaa.

Mutta muuten I-PACE on kuin mikä tahansa auto tai Jaguar. Sen muotoilussa ei ole revitelty – hyvä niin. 

Jaguarit mielletään usein premium-autoiksi, joilla on mukava ajaa. I-PACE ei tee tästä poikkeusta, auto on mahtavan hyvä menijä. Neliveto, 150 kW tehoa keulassa ja perässä ja kuitenkin kohtuullinen 2100 kilon massa on yhdistetty hyvin samoihin kuoriin. Auto on mainio balanssi herkkyyttä ja rauhallisuutta, suuntavakautta ja ketteryyttä. Ajettavuus on parempi kuin Tesla Model 3:ssa mutta ei aivan BMW i8:n tasoa. 

Auton kaistavahti ja mukautuva vakionopeudensäädin tekevät ainakin kuivalla kesäkelillä hyvää työtä. Näiden osalta talvikelit ovat todellinen tulikoe. Toimintojen kytkeminen päälle ja pois on mukavan helppoa rattipainikkeella, ei tarvitse viikseä ratin takaa nykiä.

En tavallisesti kytke autoista rauhallisempaa taloudellista ajotilaa päälle, mutta I-PACE:ssa se tuntui parhaalta vaihtoehdolta. Tehokkaimmillaan auto on niin agressiivinen, että mukavuus kärsii. Kiireiselle kuskille sporttivaihtoehto tietysti sopii.

Keskikonsoli on hyvä, mutta ei paras

Entä kuskin ja matkustajan keskikonsolit ja käyttöliittymät? Ainakin kunnianhimoa Jaguarilla on tuntunut olevan. Löytyy kosketusnäyttöjä kaksin kappalein keskikonsolista, näyttöä jopa lämpötilarullavalitsimesta ja tietysti ratin takaakin kojelaudasta. 

Keskikonsolin ylemmästä näytöstä hallitaan kaikenlaista, kuten äänentoistoa ja mediaa ja navigaattoria. Perustemput käyttöliittymä tekee aivan hyvin. Auto on jatkuvasti kiinni internetissä ja saakin mukavasti ruuhkatiedot ja nopeusvalvontakamerat kartalle. Se kertoo lähimmät latauspaikat ja niiden lataustehoistakin jotain. Uusimpien ja oikeimpien latauspaikkatietojen suhteen kannattaa kuitenkin edelleen tarkastella joko latauskartta.fi -palvelua tai latausoperaattorien omia mobiilisovelluksia. 

Keskikonsolissa on myös mukavia yllätyksiä: Esimerkiksi navigaattorin kohteen hakunäkymässä näytölle piirretään näppäimistön viereen normaali numeronäppäimistö. Tämä on hyvä homma, sillä useinhan osoitteissa on sekä sekä tekstiä että numeroita. Myös käyttöliittymän suomennos on tehty huolellisesti ja termistö on parempaa kuin useimman muun teknisen vekottimen kapulakieli. 

Keskikonsolin alemmasta näytöstä ja sen yhteydessä olevista rullavalitsimista hallitaan lämmityksiä, ilmavirtoja ja ilmastointia. Testijaksolla auto toimi kuten kaikki muutkin hyvät autot: Automaatti-ilmastointi pelasi mainiosti joten valitsimiin ei tarvinnut koskea juuri lainkaan. Talvella lämmitys- ja ilmanvaihtovipuja kaivannee enemmän.

Kaikesta keskikonsolin kanssa puljaamisesta välittyy ajatus, että tässä on lähdetty tekemään todella perusteellisesti hyvää, mutta ei olla päästy ihan sille tasolla minne alunperin haluttiin. Toimintoja on paljon mikä tietysti osaltaan lisää haastetta suunnittelulle. Pelkästään käyttöliittymän värivalintojen parantamisella ja nopeuttamisella voitaisiin päästä eteenpäin. 

Joskus auton kanssa kaipaa kuitenkin apua. Onkin mukavaa, että Jaguarin webissä tarjoama ohjekirja on todella hyvä ja suomenkielinen. On fiksua laittaa ohjekirja nettiin saataville, sillä ongelmien osuessa kohdalle niitä ehkä tulee googlailtua useammin kuin etsittyä sieltä hansikaslokeron ohjekirjasta.

Jaguar tarjoaa myös matkapuhelinsovelluksen auton hallintaan. Kännykkäsofta toimi luotettavasti ja teki normaalit asiat mitä siltä voi odottaakin: auton pystyi esimerkiksi lämmittämään tai jäähdyttämään etänä. 

Ja mikä lopulta onkaan Jaguarin keskikonsolin tai ohjelmistojen rooli autoa harkitsevalle? Tuskinpa Jaguaria sinänsä niiden takia kukaan ostaa ja kyllä sillä saa haluamansa asiat tehdyksi. Mitään jostain muusta autosta löytyvää toimintoa en jäänyt I-PACE:ssa kaipaamaan.

I-PACE:n lataus on hivenen rajallista

Sähköautopiireissä I-PACE on saanut jonkin verran kritiikkiä osakseen latausvaihtoehdoistaan ja tehonkulutuksestaan. Osittain syystä, osittain syyttä.

Vaihtovirtalatauksessa (Type 2 “Mennekes”) I-PACE lataa yhdestä vaiheesta 32 ampeerin virralla, eli noin 7,2 kW teholla. Tyhjästä täyteen lataus kestää tällä vaihtoehdolla 12-13 tuntia, mikä on markkinoiden pisimpiä latausaikoja.

Monet Jaguarin kilpailijat, kuten Tesla Model S ja Audi e-tron lataavat kolmesta vaiheesta 11 kilowatin teholla tai enemmänkin. Myös ensi kesänä saataville tuleva Volkswagen ID.3 lataa varustelusta riippuen 11 kilowatilla.

Ei Jaguar kuitenkaan yksin ole yksivaihelataamassa. Esimerkiksi monet vanhemmat sähköautot ja Hyundai Kona lataavat yksivaiheisesti. Jotkut autot taas lataavat kaksivaiheisesti yhtä tehokkaasti kuin I-PACE, esimerkiksi Mercedes-Benz EQC ja Volkswagen e-Golf (MK7.5).

Jaguarin CCS-pikalataus on tehokkaimmillaan noin 80-100 kilowattia. Suomessa on tällä hetkellä vain pari tällaista suurteholaturia, mutta niitä on Ionity-latausasemien myötä tulossa jo marraskuussa lisää. Lohjan ABC:llä Fortumin suurteholaturi antoi koeajossa olleelle Jaguarille noin 80 kilowattia lataustehoa. Hollantilainen Fastned on saanut testissään 100 kilowatin latauksen 40% täyttöasteelle asti, ja vielä 50 kW 80% kohdalla. Tällainen latausteho on linjassa muiden autojen kanssa, joskin Porsche, Audi ja Tesla lataavat sopivissa oloissa hieman tehokkaammin.

Jaguarin pikalataus tyhjästä melkein täyteen kestää tunnista kahteen, laturin tehosta riippuen. Esimerkiksi Latauskartta.fi -palvelussa on nykyään eritelty suuritehoiset (100+ kW) ja normaalit (40-50 kW) CCS-laturit, mikä helpottaa nopeimman latauksen löytämistä.

Latausajoilla on merkitystä erityisesti jos autolla ajaa pitkiä matkoja ja palaa usein kotiparkkiin tyhjällä akulla. Toisaalta lähiseutukurvailussa suuri akku pitää huolen siitä, että latauksen ja kulutuksen suhteen ei tarvitse olla niin tarkkana, ajokantamaa riittää vähän matalatehoisemmankin latauksen kanssa.

Jaguarin kulutus asettui maantie- ja moottoritieosuuksilla noin 27 kilowattitunnin tuntumaan satasella, mutta osuipa matkalle myös 21 kilowattitunnin keskikulutusta pienemmillä nopeuksilla. Näillä kulutuksilla laskettuna auton kantama on 330 – 420 kilometriä. Taloudellisen ajon Ecorun-kilpailuissa I-PACE on saatu kulkemaan vain 15 kWh kulutuksella. Talvella kulutus puolestaan on selvästi kovempi. Jaguarin kulutus on siis selvästi suurempi kuin esimerkiksi Tesla Model S:n ja hieman pienempi kuin Audi e-tronin.

Pitkällä ajomatkalla Jaguarin etenemä, eli latausajan suhde ajettuihin kilometreihin on kuitenkin heikompi kuin esimerkiksi Model 3:lla, Audi e-tronilla ja Hyundai Konalla ja Ioniqilla, olettaen että autoja voidaan ladata niiden maksimitehoilla. On lähinnä filosofinen ja käyttäjäkohtainen kysymys, onko tällä lopulta merkitystä.

Plugsurfing tuo mielenrauhaa pitkin Eurooppaa

Eri autonvalmistajat tarjoavat erilaisia latauspalvelukonsepteja autonsa kanssa. Esimerkiksi Tesla on rakentanut Supercharger-verkon kattamaan aika kivasti Eurooppaa.

Eivätkä muutkaan valmistajat toimettomia ole. Audi ja Volkswagen ovat mukana maailman tehokkaimmassa superlatausverkossa (Ionity) ja Audin e-tronille on tarjolla raming-palveluita yli sataan tuhanteen latauspisteeseen Euroopassa. Kirjoitin aiheesta viime helmikuussa.

Jaguarin tarjoama latauspalvelu on erityisen mielenkiintoinen. Jaguar tarjoaa yhdessä Plugsurfingin kanssa latausta kiinteällä hinnalla, esimerkiksi 45,80 € kuukaudessa. Tällä hinnalla Jaguar-kuski saa rajattomasti latausta, kunhan yksittäiset latauskerrat hitaassa type2-laturissa ovat enintään tunnin ja nopeassa CCS-pikalatauksessa enintään puoli tuntia kerrallaan. Tätä pidemmillä lataussessioilla on minuuttihinnat (0,08 ja 0,42 eur/min).

Plugsurfing on suomalaisen Fortumin omistama Euroopan laajuinen sähköautojen latauspalvelujen roaming-verkko, joka mahdollistaa yhdellä palvelusopimuksella lataamisen noin 110 000 latauspaikassa Euroopassa. Plugsurfing tekee lataamisen pääsääntöisesti varsin helpoksi, mutta latauksen hinta vaihtelee rajusti ja se voi paikoitellen olla aika kallistakin. Juuri tämän hinnoittelun yllätyksellisyyden Jaguarin palvelupaketti ratkaisee mukavasti. 

Fortum ja Jaguar julkistivat yhteistyön kesällä 2018.

Jaguarin latauspalvelu on varsinkin Euroopassa paljon matkustavalle erittäin mielenkiintoinen vaihtoehto. Sopivasti käytettynä se on varmasti markkinoiden edullisin latauspalvelu.

Myynti ei ole räjäyttänyt pankkia

Maailmalla I-PACE:n myynti on ollut ehkä pieni pettymys. I-PACE ei ole selvästi iso katumaasturi, eikä toisaalta matala hatchback. Sitä on vaikea asettaa mihinkään autoluokkaan, mikä ehkä vaikuttaa ostajiin.

Ja onhan Jaguar lopulta pieni automerkki maailman mittakaavassa. Wikipedian mukaan maailmalla myytiin noin 170 000 Jaguaria viime vuonna, mikä on noin puolet Teslan viime vuoden tuotannosta – ja murto-osa vaikkapa koko Volkswagen-konsernin autokapasiteetista.

Jaguar I-PACE on saanut melkoisen nipun autoalan palkintoja ja syystä. Auto on kaikkine yksityiskohtineenkin hyvä ajaa, mukava käyttää. Mukavuudella on hintansa, 84 000 €. Maksulappu menee samoille hehtaareille Audin e-tronin ja Mersun EQC:n kanssa. Model 3 on selvästi edullisempi, Model S kalliimpi.

Kaikenkaikkiaan Jaguar I-PACE on mainio auto. Se on pienen valmistajan uskottava aloitus sähköisten voimalinjojen suuntaan ja mahdollistaa valmistajalleen jatkuvuutta tulevaisuuden nollapäästöisten autojen parissa.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala