Daimler uskoo pistokehybrideihin ja sähköautoihin, vetyä unohtamatta

Vuosi 2020 jää aikakirjoihin vuotena, jolloin regulaattori määräsi että sähköautot yleistyvät. Tälle vuodelle EU asetti 95 gramman säännön, eli valmistajan koko myydyn autokannan keskipäästöt eivät saa ylittää tätä asetettua rajaa hiilidioksidipäästöissä kilometrillä. Sääntöön on erilaisia lievennyksiä, mutta se on silti merkittävä kiristys aiempaan päästöpolitiikkaan.

Päästöraja johtaa käytännössä autojen sähköistymiseen, koska se on ainoa tapa leikata päästöjä alle sadan gramman rajan. Osaltaan sääntö oli myös vaikuttamassa viime syksyn ladattavien autojen heikkoon saatavuuteen, kun valmistajat halusivat työntää sähköistettyjen menopelien kaupat tälle vuodelle. 

Daimlerin sähköisten voimalinjojen johtaja Jochen Hermann vieraili tänään Suomessa tapaamassa meikäläistä lehdistöä. Tämä vuosi jää siis historiaan myös Oikosulku-blogin ensimmäisestä näinkin korkean tason haastattelusta.

Hermann näki erityisesti pistokehybridien roolin tärkeänä autojen sähköistämisessä ja päästörajojen täyttämisessä:

– Pistokehybridit eivät ole ylimenokauden tuote, vaan niitä käytetään pitkään.

Pistokehybridi kaikkiin luokkiin, isoilla akuilla

Mersun uusimmissa pistokehybrideissä onkin varsin suuret akustot. Esimerkiksi ison katumaasturin GLE:n akkukapasiteetti on huimat 31 kWh, mikä ei jää paljoa jälkeen nykyisen Volkswagen e-Golfin 37 kilowattitunnin akusta. GLE:n akkukapasiteetti pesee kaikki ensimmäisen sukupolven sähköautot.

Kokoskaalan toisessa päässä on A-sarjan pistokehybridi, joka sekin tarjoaa varsin suuren 15,6 kWh akuston. Ja kirsikkana kakun päälle autoja voidaan pikaladata CCS-liitännästä, mikä parantaa merkittävästi autojen käytettävyyttä ajettaessa vain sähköllä. 

Pistokehybridit kuitenkin maksavat enemmän kuin tavallinen auto. Hermann totesikin, että hybridissä on kaksi voimalinjaa, sähköinen ja klassinen. Siksi sen tekeminen edulliseksi ei ole ihan helppoa. Sähköauto sen sijaan tullee saavuttamaan perinteisen auton hintatason jo lähivuosina, ainakin joidenkin mallien osalta.

Daimler-Tesla

Daimler omisti vuosina 2010-2014 Teslaa. Daimler osti osuutensa 50 miljoonalla ja myi sen 780 miljoonalla. Kirjoitin aiheesta viisi vuotta sitten. Mitä ajatuksia tuo investointi nyt herättää sähkövoimalinjajohtajassa?

– Daimler sijoittaa silloin tällöin erilaisiin startuppeihin. Kymmenen vuotta sitten Tesla-osuuden osto oli tällainen sijoitus. Tesla oli silloin täysin erilaisessa tilanteessa kuin nyt ja osuutemme myynti myöhemmin oli meille hyvä kauppa, Hermann kertoo. 

Teslan nykyinen tilanne oli tuskin näkyvissä 2014, mutta ajatusleikki Daimlerista Teslan omistajana on houkutteleva. Mikä olisi esimerkiksi Supercharger-pikalatausverkon asema tällöin, palvelisiko se myös Mersun sähköautoja tai ehkä laajemminkin muita valmistajia?

Historia kääntyi kuitenkin toiselle mallille. Daimler lähti mukaan eurooppalaiseen superlatausverkosto IONITYyn. Kirjotin siitä joulukuussa tarkemmin. 

Mutta miksi vain Porsche Taycan pystyy ottamaan Ionitystä tehoja yli 200 kilowatin teholla, Mersun EQC-sähköauton jäädessä vain 110 kilowatin tasolle? Audin e-tron -katumaasturikin lataa tehokkaammin, noin 150 kilowatin huipputehoilla.

Jochen Hermann nostaa IONITYstä kolme pointtia: Ensinnäkin IONITY on todellakin eri valmistajien yhteenliittymä, jolloin se on myös kaikkien eri valmistajien vaatimusten summa. Siksi laitteet pystyvät antamaan sekä 400 että 800 voltin jännitteitä jopa 500 ampeerin virtatasolle asti. Näin IONITY on future-proof pitkälle tulevaisuuteen. Eri valmistajat sitten päättävät autojensa akkukemioiden ja -tekniikoiden kompromissit omista lähtökohdistaan, IONITY taipuu niihin kaikkiin.

Toisekseen EQC-mallin speksi oli määritelty jo ennen IONITY-päätöstä, eli tuolloin ei ollut tiedossa tulevaa 800 voltin latausverkkoa. 110 kilowattia on melkoinen teho sekin. Ja kolmanneksi, Mercedes-Benz julkistaa auton myös suuremmilla lataustehoilla. Mutta milloin?

– In the very near future, Hermann toteaa ja hymyilee.

Entä vety? 

Viimeiset parikymmentä vuotta vety on ollut tulevaisuuden nollapäästöinen polttoaine, jota autojen polttokennoissa jauhettaisiin päästöittä sähköksi. Realiteetti on kuitenkin se, että vetyautoja tai vedyn tankkausverkostoa ei käytännössä ole ja tällä hetkellä akkusähköauto on vahvasti voittamassa nollapäästöisen tieliikenteen kisan.

Mersu on yksi harvoista valmistajista, joka on sarjatuottanut polttokennoautoa. Nimellä GLC F-CELL kulkeva katumaasturi yhdistää vetypolttokennon ja tavallisen ladattavan ajoakun. Auto tarjottiin vuokra-muotoisesti syksyllä 2018 valikoiduille asiakkaille ajoon. Jochen Herman ei halunnut kommentoida sen myyntimääriä, mutta kertoo luottavansa vetyyn.

– Tällä hetkellä akkusähköauto on mielenkiintoisin tuote, mutta vetyteknologiaa kehitetään edelleen.

Vety on kuitenkin paljon laajempi teknologinen aihepiiri kuin henkilöautojen käyttövoimakeskustelu antaa ymmärtää. Se on oleellinen elementti oikeastaan kaikkien synteettisten polttoaineiden ja erilaisten P2X (power to X) -teknologioiden mahdollistajana ja siten keskeinen komponentti tulevaisuuden energiavarastoinnissa. ST1:n Mika Anttonen lienee aihepiirin tunnetuin puolestapuhuja Suomessa.

Tästä pohdinnasta Jochen Hermann innostuu. Daimler oli mukana perustamassa Hydrogen Councilia, teollisuuden vetytalousaloitetta, yhteenliittymää, joka sai alkunsa vuonna 2017 World Economic Forumissa Davosissa. 

– Esimerkiksi meiltä ja Bemarilta kysyttiin sitten, että miten tämä vety viedään autoteollisuuteen. Ja me totesimme, että kyllä me autoja osaamme tehdä, mutta muualla teidän pitää tehdä työ, Hermann naurahtaa. “Teillä” Hermann viittaa esimerkiksi teräksen jalostusteollisuuteen ja junien tuotantoon. 

– Vain vedyn avulla voidaan jalostaa terästä nollapäästöisesti. Ja esimerkiksi Saksan rautateillä kulkee yllättävän paljon diesel-junia. Alstom kehittääkin nyt nollapäästöisiä vetyjunia. 

Daimlerilla siis nähdään edelleen vedyn merkitys suurena. Aikaskaalat vaan ovat pitkiä. Aika näyttää mitä teknologioita valikoituu hiilineutraaliin liikuttamiseen.

– Lopulta asiakas päättää minkä auton ostaa ja millä käyttövoimalla, Hermann toteaa.

Teksti ja henkilökuva: Tuomas Sauliala. Jochen Hermann on toiminut aiemmin muun muassa AMG-haaran teknologiajohtajana.
Kuva GLC F-Cell -autosta: Daimler

Koeajan Mersun EQC -täyssähköauton helmikuun alussa.