Sähköautojen saatavuus paranee koko ajan. On kuitenkin muutamia autoluokkia, joissa tarjonta on heikkoa. Esimerkiksi alle 30 000 euron sähköautoja ei juuri ole saatavilla, samoin kuin isoja, seitsemälle rekisteröityjä patterikulkineita ei ihan joka kaupasta lähde ajoon.
Tähän jälkimmäiseen huoleen auttaa Mercedes-Benz EQB. Se on myynnissä sekä viisi-, että seitsemänpaikkaisena versiona, ja hinnaltaankin sen voi katsoa olevan kohtuullinen. Auton edullisimman painoksen, EQB 250:n lähtöhinta on 58 500 €. Koeajossa ollut melko korkealle varusteltu EQB 350 4MATIC Business maksaa 80 570 €
EQB ei ole Mersun uusinta uutta. Se esimerkiksi jakaa MFA2-alustarakenteensa polttomoottorikäyttöisen sisarmallinsa GLB:n kanssa ja sitä käskytetään napsun vanhemmalla MBUX-viihdejärjestelmällä. Käyttöliittymä tekee perusasiat aivan hyvin, mutta on hassua miten vain muutaman vuoden takainen visualisaatio näyttää jo iäkkäältä.
Mersun uusinta ihanaa edustaa iso maasturi, EQS SUV, joka onkin lähtöhinnaltaan jo sitten lähemmäs 130 000 €.
MBUX – ei se uusin käyttöliittymä
EQB:n MBUX-käyttöliittymän erikoisuus on eräänlainen kolminkertainen UI. Käyttäjä voi tehdä perustoiminnot kosketusnäytöllä, etupenkkien välissä olevalla kosketuslevyllä tai ratin hipaisu- ja kosketuspainikkeilla. Itse en kosketuslevyistä välitä, enkä ratin hipaisupainikkeestakaan, mieluiten tökin oikeita painikkeita ratista ja näyttöä sormella. Ylimääräisistä painikkeista ei kuitenkaan ole varsinaisesti haittaa.
Mersu tarjoaakin rattiin tuttuja toimintoja, liittyen erityisesti vakionopeudensäätimen käyttöön. Minulle käyttöliittymän isoin puute on HUD-näyttö – tai siis sen puute. Kun HUD:iin tottuu, ei siitä halua luopua.
Lisäksi seuraavan ja edellisen kappaleen valintapainikkeen puute ratissa kaihertaa. Tiedättehän miten tuskaista on matka-ajossa huomata, että Spotifyn algoritmi on tehnyt huonon valinnan ja sitten kurotella näytöltä tai hipaisulevyltä seuraavaa raitaa. Ratista valinta olisi mukavinta tehdä.
Tuore autosuunnittelun linja tuntuu olevan se, että kaikki toiminnot laitetaan kosketusnäytön taakse. Ymmärrän tämän, mutta on silti mukava päästä tökkimään oikealta painikkeelta esimerkiksi auton seisontalämmitys päälle. Mersussa tämä onnistuu. Mersun kojelaudasta löytyy laaja valikoima oikeita, fyysisiä painikkeita, joita on hyvä tökkiä. Olen ilmeisesti saavuttanut keski-iän.
Olisiko teillä hetki aikaa puhua makuasioista?
Mercedes-Benz on maanteiden premium-merkeistä ehkä tunnetuin. Sen historia juontaa saksaan melkein sadan vuoden taakse.
Mutta mitä “premium” tarkoittaa? Mikä tekee autosta premiumia?
Mersun EQB:tä ajaessa premiumin tai erityisen hienon autoilun tunne ei lopulta ollut vahvasti läsnä. Sen sijaan päälimmäinen havaintoni oli käytännöllisyys, kokoelma pieniä asioita: Ovenkahva, joka on mekaaninen ja josta saa hanskat kädessäkin kunnolla kiinni. Nerokkaasti peruutuspeilin alalaitaan sijoitetut valot kuskille ja kartturille, jotka eivät matalan sijoittelun ansiosta häikäise kuskia lainkaan.
Ja peruutuskamera, sen Mersu on ymmärtänyt laittaa luukun taakse sääsuojaan. Näin Volkswagenkin on joillakin malleillaan tehnyt. Näin kaikkien se pitäisi tehdä. Runsaasti ja nopeasti vettä antavat pesurit, luotettavasti toimiva kaukovalo-automatiikka, vakaasti toimiva mobiilisovellus, nopeasti lämpenevät sisätilat. Ja niin edelleen. Mersu on valtavan käytettävä auto arjessa.
Mercedes-Benz EQB:n keskimääräisiä kulutuksia lataustaukojen välillä. Lukemat paljastavat mielenkiintoisesti sen, että kulutus on suurimmillaan niillä etapeilla joissa kohteena on suurteholaturi – akuston lämmitys on siis nostanut keskikulutusta. Lisäksi paluumatkan kylmempi keli näkyy kasvaneena kulutuksena. Ja tulipa nähtyä sekin ihme, että Heinola-Helsinki -moottoritien kulutus on pienempi kuin aiemman maantieosuuden – kotonahan ei ollut suurteholaturia odottamassa.
Mersun EQB:n tuottama mielikuva on lähempänä Skodan yksinkertaisesti fiksumpaa kuin Mersun parasta tai ei mitään.
Ja miltä premium-auton kuuluu näyttää? Pari kesää sitten ajamani EQA:n ulkonäöstä en niin perustanut, mutta tämä EQB sopii omaan silmään jo paremmin. Yksi kanssamatkustaja näki autossa yhtäläisyyttä G-Wagen-malliin pitkän konepellin ja jyrkähkön tuulilasin myötä. Myönnän, että varsinkin EQ-sarjan keulamaskin muotoilua minun pitää vielä työstää. Omiin silmiin EQ-sarja on perinteisiin Mersuihin verrattuna huonomman näköinen.
Pienehkön akun kohtuullinen matkantekokyky
Mercedes-Benz EQB:n silmiinpistävä ominaisuus on akusto. Pohjan patterin koko on vain noin 66,5 kWh, mikä on vuonna 2023 tämän kokoiselle, seitsenpaikkaiselle autolle aika vähän. Vertailun vuoksi EQS SUV -mallin pohjassa matkustaa yli sadan kilowattitunnin akusto.
Pienehkön akuston taustalla on tietysti alustarakenne: Kun alusta pitää suunnitella eri voimanlähteille, päädytään väistämättä kompromisseihin.
EQB kulutti Helsinki-Tahko -välillä noin 25,4 kilowattituntia satasella. Tällä kulutuksella akuston kantama on noin 260 kilometriä. Kesällä, pienemmällä kuormauksella ja lämpimämmässä kelissä auto saavuttaisi varmasti 300 tai jopa 350 kilometrin toimintamatkoja. Auton WLTP-luokiteltu toimintamatka on 395 kilometriä.
Mersun pienehkön akun lisäksi myös latausteho on rajallinen, parhaimmillaan vain noin sata kilowattia. Mersu onneksi tekee autoihinsa laakeita latauskäyriä, eli latausteho pysyy melko hyvänä, melko pitkälle latauksen edetessä.
Tämän päivän isoimmat lataustehot ovat kuitenkin tuplasti tai enemmänkin parempia. Koeajetun Mersun hinnalla saa esimerkiksi tappiin varustellun Hyundain IONIQ 5:n tai Kia EV6:n, jotka lataavat parhaimmillaan yli kaksinkertaisella teholla. Myös Mersun EQS SUV lataa 200 kilowatilla.
Se osaa lämmittää akuston!
Talvisen matkanteon kannalta Mersulla on kuitenkin yksi aivan keskeinen etu: Auto osaa lämmittää akuston laturille tultaessa. EQB saavuttikin tammikuun pakkasessa Ramin Konditorialla Deltan suurteholaturilla täydet 99,5 kW tehoa.
Akuston lämmitys perustuu navigaattoridataan: reissukohteeksi asetetaan laturi ja näin auto osaa lämmitellä akuston valmiiksi suurteholatausta varten. Jos reissukohde on akuston kantaman ulkopuolella, auto suunnittelee reitille välilataukset. Yleisesti reitin suunnittelu ja akuston valmistelu tekee sen mitä lupaa.
Automaattisessa reitinsuunnittelussa ärsyttää pienet asiat: Haluaisin että auto ajaisi akkua tyhjemmäksi ennen välilatausta, eli siis että auto suunnittelisi pidempiä legejä latauspaikkojen välille. Haluaisin että laturilla ladattaisiin täydemmäksi, eikä vain lyhyttä taukoa. Haluaisin, että myös ABC-latauksen latausasemat näkyisivät navigaattorissa.
Ja ehkä eniten haluaisin, että navigaattori kertoisi enemmän ja selkeämmin lataustaukopaikoista; olisi aika keskeistä tietää onko laturi pieni kylmä asema pimeydessä, vai iso palveluja pursuava lämmin asema jossain muualla. Näitä asioita voi säätää Mersussa harmillisen vähän.
Ajettavuutta mukavuus edellä
Ajettavuutensa osalta EQB on comfort-tilassaan selvästi mukavuuspainotettu alustaltaan. Korkeahko kori keinahtelee hidastustöyssyissä hillitysti ja mukulakivetys on pehmeä Mersun alla.
Neliveto ja ohjaus on toteutettu hienosti. Auto tarjoaa hyvän tuntuman tiehen ja liukkailla keleillä lipsumisen ja ajonhallinnan holhouksen välinen balanssi on minulle sopiva. Tässäkin korostuu mukavuus ja letkeys, mikään kireä AMG-mallihan tämä ei ole.
Matkustajan näkökulmasta auto pitää talven loitolla mainiosti. Auto pysyy lämpimänä ja lasit kirkkaana ilman lämmittimien huudattamista. Keskirivin istuimille ei tosin ole lämmitystä tarjolla ja koeajossa olleesta mallista myös ratin lämmitys uupui.
EQB on auto, jossa napsun konservatiivisempi kuski viihtyy hyvin. Seitsenpaikkasta autoa hakevalle EQB on yksi järkevimmistä valinnoista mitä ylipäätään on saatavilla. Auton keskeisin haaste on akuston koko, mutta jos 250-350 kilometrin toimintamatkan ja sadan kilowatin huippulataustehon kanssa tulee toimeen, on Mersusta helppo tykätä.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.