Isoihin, edustaviin autoihin keskittynyt saksalainen Daimler-Benz, nykyinen Mercedes-Benz Group, julkaisi vuoden 1998 Pariisin autonäyttelyssä uudenlaisen auton. Kyse oli pienestä, modernista kaupunkiautosta nimeltä Smart.
Mersun lisäksi vain harva valmistaja innostui pienistä menopeleistä. Vaikka pieni auto on monella tapaa järkevä niin kaupunkien katutilankäytön kuin omistajansa lompankonkin kannalta, tuntuu autojen koko aina vain kasvavan mallipäivitysten myötä.
Nyt 2024 merkki on herännyt henkiin – tavalla joka ei liity ensimmäiseen pikku-Smartiin mitenkään.
Uusi Smart on kiinalais-ruotsalais-saksalainen projekti, joka on syntynyt Mercedeksen ja kiinalaisen Geelyn yhteistyön tuloksena. Yhteistyöprojekti ei ole yllättävä, omistaahan Geely hieman alle 10 % Mercedeksen osakekannasta. Uudet Smartit segmentoidaan nykyisten Mersun henkilöautojen alle, Mersun oman brändin tähdätessä korkeimpaan premium-segmenttiin.
Smart #3 on keskikokoinen ja sopusuhtainen
Smart #3 on keskikokoinen perheauto. Omiin silmiini siinä on mittasuhteet juuri kohdallaan: pitkähkö akseliväli (2,78 m), tilaa paitsi kuskille ja kartturille, myös takapenkkiläiselle. Isolla lastausluukulla varustettu takakonttikin on ihan käytettävän kokoinen (370 l). Auto on vieläpä juuri sopivan korkuinenkin (1,56 m), en nimittäin pidä erityisemmin katumaasturimallisista järkäleistä.
Smart #3:n lähtöhinta pienimmällä 47 kW akustolla on 41 190 €. Koeajoon päätyi Kolmos-Smartin takavetoinen Pro+ -versio, jonka lähtöhinta on 45 690 €. Auton pohjassa on 62 kWh akusto ja sen WLTP-toimintamatka on 435 km. Taka-akselilla on tehoa 200 kW. Tehomalli, joka on nimeltään tietysti Brabus, tarjoaa tehoa 315 kW nelivetoisena. Sen lähtöhinta 55 390 €.
Smartissa on ajettavuuden osalta Mersumaisuutta. Varsinkin jarrutuntuma muistuttaa saksalaisautosta. Ohjaus on kiinalaiseen tapaan löysä, mutta onneksi säädettävissä jäykemmäksi. Koaajoauton 200 kW teho oli kaikkiin arkiajoihin täysin riittävä, mutta mikään sporttiautohan tämä ei ole. Auton ilmapuhallusröörit ovat mersukuskille tuttuja “turbiinimallisia” suuttimia, mutta halvemman oloisia. Rattiin on onneksi tuotu oikeita painikkeita, mutta niiden painallustuntuma voisi olla parempi. Ratin takana on normaalit, käyttökelpoiset viikset. On harmillista, että 2020-luvulla tämä pitää erikseen mainita. HUD-näyttöä ei ole, mutta se tulee arvokkaammissa malleissa saataville.
Kuskin ja kartturin väliin on rakennettu aika iso kardaanitunnelin kaltainen kotelointi, jota onneksi on käytetty laajasti tavaransäilytys- ja pienlaitelatausasioihin. Smartissa kuski ja kartturi istuvat siis omassa poterossaan ja saavat sieltä käsin kännykät, karkkipussit ja kahvikupit omalle paikalleen ja halutessaan vielä kannen alle.
Peruslataus poikkeaa tavallisesta
Isoakkuinen Smart #3 lataa parhaimmillaan 150 kW teholla, pikkuakkuinen versio yltää 130 kW huipputehoihin. Käytännössä auto on luvattua parempi: kahdella erillisellä testikerralla auto latasi molemmilla 160 kW tehoilla, joskin vain hetkellisesti.
Smart #3:n suurteholatauskäytös on valtavirrasta poikkeavaa: Latausteho viipyy muutaman minuutin 90 kilowatin tienoilla, kunnes kiipeää huipputasolle. Yli sadan kilowatin tehoilla pysytään noin 50% SoC -tasolle, josta teho Volvollekin ominaiseen tapaan laskee portaittain kunnes lopulta 80 % SoC-tasolla romahtaa. Lataustehon hidas nousu voisi selittyä testipäivien kuumalla kelillä. Ehkäpä auton jäähdytystehojen nosto otti aikaa.
Suurteholatauksen nopeus on linjassa auton hinnan kanssa. Lataus melkein tyhjästä melkein täyteen ottaa puolisen tuntia, mikä on perushyvä suoritus tämän päivän autolle.
Suurin osa ajokilometreistä ladattaneen kuitenkin töissä tai kotona parkissa. Tätä varten autossa onkin erikoinen 22 kW sisäinen laturi. Auto pystyy siis lataamaan 3 X 32 ampeerin peruslatauksessa. Tällainen lataustapa on Suomessa harvinainen, joten arkikäytössä auto lienee usein 11 kilowatilla lataava.
Pikkuakkuisen Smart #3:n kohdalla on hyvä huomata, että autossa on yksivaiheinen laturi. Auto siis lataa 7,4 kilowatin teholla, kun se on kytketty 32 ampeerin vaihtovirtaan. Näin suurivirtaista latausta on Suomessa tarjolla vähän, kun taas 16 ampeerinen lataus on yleisempää. Pikkuakkuinen Smart #3 siis lataa peruslatauksessa useimmiten vain 3,7 kW teholla, jolloin akuston lataus tyhjästä täyteen kestää jopa 13 tuntia. On tietysti käyttötarpeesta kiinni, onko tällainen yksivaiheinen peruslataus ongelma, mutta tämä kannattaa huomioida.
Ihan uudenlainen keskikonsoli
Auton käyttöjärjestelmä perustuu Android Automotiveen, mutta sovelluksen käyttöliittymä poikkeaa kaikista aiemmista Androideista mitä olen aiemmin käyttänyt. Käsikonsoli reagoi kosketukseen sujuvasti, tekee perusasiat, mutta ei tarjoa esimerkiksi Spotify-soitinta.
Smartin keskikonsolisovellus tuntuu kuitenkin ennen kaikkea kummalliselta. Esimerkiksi näytön alanurkassa eläinhahmo on toki söpö, mutta passiivinen. Se voisi vaikka reagoida ajotilanteesen tai näytön tökkimiseen jotenkin kekseliäästi. Tietyt ajon asetukset myös resetoituvat joka kerta kun auton sammuttaa, eli rutiiniksi muodostui naputella asetuksia aina käynnistyksen yhteydessä. Lopulta arkiajelussa sovellus toimi kuitenki aivan hyvin.
Smartin navigaattori vilauttaa arvion akuston varaustasosta kohteessa vain hetkellisesti, kun uutta ajokohdetta valitaan, mutta ei vaivaudu tätä sinänsä tärkeää tietoa kertomaan ajon aikana. Reittiopastuksessa ei kuitenkaan ole huomauttamista. Navigaattori osaa myös näyttää reitin varrelle osuvat latausasemat mukavasti.
Auton kulutus ei herätä suuria ajatuksia. Moottoritieajossa kesärajoituksilla kevyesti kuormatun auton kulutus kuumassa kesäkelissä vaihteli 18,8 – 21,1 alueella, yksikkönä kWh satasella. Hitaammassa maantie-taajama-ajossa kulutus putosi 17 kilowattitunnin tietämille. Näillä kulutuslukemilla WLTP-toimintamatkat ovat vaikeita saavuttaa. Matalahko ja aerodynaaminen auto voisi kulkea ehkä pienemmäkin, tai ehkä ilmastointi vaan otti tehoa aikalailla?
Kiinalais-Ruotsalainen SEA-alusta
Autosta ja sen käyttöjärjestelmästä ei oikein voi puhua pohtimatta auton alustarakennetta laajemmin. Kyseessä on SEA, eli Sustainable Experience Architecture. Kyseessä on Geelyn tytäryhtiö Zeekrin Ruotsin Göteborgissa kehittämä alustarakenne. Eli vaikka auto on varsin kiinalainen, voisi sillä sanoa olevan länsimaista Mersun lisäksi myös Volvon juuria.
Smart #3 ei ole ollut ainoa SEA-alustan kulkine Oikosulun koeajossa: myös Volvo EX30 edustaa tätä Zeekrin kehittämää alustaa. Smart #3 ja EX30 ovat autoina kuitenkin erilaisia.
Lue myös: Pieni Volvo EX30 on jotain muuta
Vaikka Smart hyödyntääkin suomalaisen Rightwaren tekniikkaa ja on visuaalisesti rikkaampi, vetää Volvo pidemmän korren käytettävyydessä. Näistä kahdesta vain Volvon voi liittää Googlen tunnuksiin, mikä parantaa navigoinnin käytettävyyttä. Samoin vain Volvossa on mahdollisuus ladata Androidin sovelluskaupasta erillisiä sovelluksia.
Molemmat autot julkaistiin ohjelmistonsa osalta keskeneräisinä. Ajoin kuitenkin molempia autoja siinä määrin myöhään kesästä ja alkusyksystä, että ohjelmistojen pahimmat kuprut oli saatu korjattua. Ainoastaan Smartissa kävi muutaman kerran käynnistettäessä niin, että ohjaustehostin ei ehtinyt kytkeytyä heti päälle, vaikka auto muuten olikin jo ajettavissa.
Volvon ja Smartin akseliväli ja muoto muutenkin on erilainen. Siinä missä EX30 on korostetusti pieni ja ehkä korkeakin, on Smart #3 keskikokoinen. Takapenkille mahtuu rehellisesti pari aikuista ihmistä ja takakonttikin on aivan mukiinmenevä. Esimerkiksi omaan käyttööni Smart #3 olisi juuri oikean kokoinen auto: riittävän pieni ja kätevä kaupunkiin, riittävän iso perheen mökkireissuille.
Sisältä Smart #3 on käytännöllisempi, ennen kaikkea ratin takana olevan näytön ansiosta. Se antaa keskeiset tiedot, varsinkin ajonopeuden Volvo-verrokkiaan paremmin.
Kiinalainen haluaa tehdä sähköautoja
SEA on laaja alustaperhe, joka mahdollistaa monenlaisen sähköauton rakentamisen pienistä henkilöautoista pieniin kuorma-autoihin asti. Alusta on myös joustava vetotapojen suhteen ja mahdollistaa sekä 400-, että 800-voltin järjestelmät. Suomessa Volvo EX30:n ja Smartin lisäksi myös Polestar 4 on monen tuntema SEA-alustainen auto.
Olipa siis Smartista tai Volvo EX30:stä mitä mieltä tahansa, on kiinalainen varmasti aivan tosissaan SEA-alustansa kanssa. Siinä missä vaikka aiemmin ajamani MG5 oli suorastaan epäilyttävän oloinen kulkine ajaa, ovat EX30 ja Smart kuitenkin hyviä, uskottavia autoja.
Kyllä kiinassa autoja halutaan tehdä. Softan kanssa kiinalainen vielä harjoittelee ja nähtävästi alustakin viilataan Euroopassa. Mutta silti hirvittää eurooppalaisen teollisuuden puolesta: miten kauan meikäläsiä tarvitaan kiinalaisen pääoman projekteihin?
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.
- Tuomas Sauliala LinkedInissä
- Ota yhteyttä: tuomas.sauliala@gmail.com