Skoda Enyaq on yksi Volkswagen-konsernin kehittämän MEB-sähköautoalustan ilmentymä. Se on kokoluokkansa ja tekniikkansa puolesta paljolti yhtenevä Volkswagen ID.4:n ja myös Audi Q4 e-tronin kanssa.
Eroja kuitenkin on, myös muualla kuin keulamerkissä. Olikin mukava koeponnistaa Skodan tuotos vajaan tuhannen kilometrin ajomatkalla Sallatunturilta Tampereen kautta Helsinkiin. Matka ajettiin syyskuun lopussa, päivänä jolloin taivaalta sateli ajoittain vettä ja lämpötilat olivat viiden ja kymmenen asteen välillä.
Karttaharjoituksia
Skoda Enyaq iV 80 tarjoaa isommalla 77 kilowattitunnin akustolla herkullisen 531 kilometrin WLTP-kantaman. Mutta meillä auto oli lastattu kattoon asti täyteen, autossa istui neljä aikuista ja ajonopeudet valtateillä olivat kahdeksankympin ja satasen välillä. Lopuksi Tampereelta Helsinkiin pääsisi vielä moottoritienopeuksilla mikä nostaisi kulutusta.
Puolen tuhannen kilometrin ajokantamaa yhdellä akullisella oli siis turha odottaa, vaan lyhyempää. Mutta kuinka paljon lyhyempää? Tämä epätietoisuus kalvasi pitkän ajomatkan suunnittelua.
Pitkän matkan ajossa mahdollisimman pienen kulutuksen lisäksi tärkeää on mahdollisimman tehokas auton lataus. Kuten melkein kaikki uudet autot, myös Skoda Enyaq osaa hyödyntää suurteholatausta. Ajossa ollut malli lataisi enimmillään 125 kilowatin teholla, mutta viileässä latausteho heikkenee.
Suomen sähköautojen latauskartta antaa selkeän kuvan kahdesta mahdollisesta reitistä suurteholaturilta toiselle: Sallasta Kuusamoon (105 km), sieltä Ouluun Kempeleelle (230 km), seuraavaksi Jyväskylä (327 km) ja lopuksi Helsinkin, tällä kertaa Tampereen kautta (330 km). Vaihtoehtoinen reitti olisi kulkenut Kuopio-Mikkeli -akselin kautta.
Suurteholatauksella ei ladata täyteen
Ennakkoon oli selvillä, että kaikki nämä etapit voisi melkeinpä varmasti ajaa akullisella ja Kuusamon pysähdyksen voisi ehkä jättää väliinkin kun liikkeelle lähdetään täydellä akulla.
Mutta suurteholatauksen luonteeseen ei kuulu akun lataaminen aivan täyteen ja todellisen kulutuksen ennakointi vieraalla autolla on vaikeaa. Niinpä 330 kilometriä oli ihan hyvä lähtökohta yhdelle ajoetapille. Tämä käytännössä määräsi tietyt pysähdyspaikat (Oulu, Jyväskylä) ja tarkoitti myös sitä että näiden etappien välillä (Kuusamo ja vaikka Vaskikello) kannattaisi ehkä varmistella akun kantamaa pienellä välilatauksella.
Toisaalta Suomen latausinfra on siis hyvä: se mahdollistaa matkustamisen etelästä Lappiin suurteholatausta käyttäen. Toisaalta infra on rajallinen: jos parikin latauslaitetta olisi ollut varattuna tai pois käytöstä, oltaisiin joko odoteltu tai oltu tavallisen pikalatauksen varassa. Ja nytkin isoimpien taukojen paikat oli melkeinpä täysin ennalta määrättyjä, niissä ei ollut liiemmin joustoa.
Suomeen rakennetaan kuitenkin juuri nyt vauhdilla lisää latausinfraa, varsinkin suurteholatausta. Vielä nyt syksyllä 2021 suurteholatausasemien välisiä etappeja piti mittailla ja auton keskikulutusta seurata. Mutta kaukana ei ole enää se hetki, kun pitkällekin matkalle voi lähteä miettimättä latausta sen enempää, sen kun vaan ajaa – ja lataa tarpeen tullen.
Kuusamossa, mutta vähän turhaan
Ensimmäinen lataustauko oli jo reilun 110 kilometrin kohdalla Kuusamossa. Tänne K-Lataus on rakentanut kovasti kaivatun suurteholatauspurnukan, joka nyt tarjosi tehoa Enyaqille. Akku ei näin lyhyellä matkalla kuitenkaan ollut paljoakaan tyhjentynyt, joten latausteho jäi varsin maltilliseksi, vain noin 46 kilowattiin.
Näin matala latausteho suurteholaturilla alleviivaa laskutusperustetta: K-Latauksella suurteholatauksen hinta on 0,30 € kilowattitunnilta, joten latausteholla ei sinänä ole merkitystä muuhun kuin pysähdyksen kestoon. Minuuttihinnalla veloitettuna kilowattitunnin hinta nousee samalla kun latausteho viileässä laskee.
Auto oli täynnä retkeileviä Otaniemen kasvatteja. Olin tainnut vähän liikaa varoitella sähköautoilun edellyttämistä lataustauoista, joten kahvia juodessa lyhyeksi tarkoitettu tauko venähti lataamaan akun melkein täyteen (82%), tällä matalalla tehollakin.
Seuraava lataustauko sijoitettiin Oulun seutuville, Kempeleelle. Mäkkärin pihassa seisova Rechargen operoima Alpitronickin laturi tarjosi tehoa jo selvästi enemmän, nyt heti lähdöstä 81 kilowattia. Tämä on osaltaan ajomatkan ansiota, akku oli ehtinyt lämmetä mutta ennen kaikkea akun tyhjenemisen seurausta: Nyt akun varausta oli jäljellä 24 % laturille saavuttaessa. Viileällä kelillä akkua kannattaa ajaa oikeasti aika tyhjäksi latausta varten.
Lataustauko tuppaa venähtämään
Lounastauko venähti pidemmänpuoleiseksi ja akku ehti latautua jopa 92 prosentin tasolle. Pitkä latausaika pudotti keskilataustehon 60 kilowatin tasolle – ja nosti kilowattitunnin hinnan puoleen euroon.
Etappi Kempeleeltä Jyväskylään oli selvästi pidempi kuin matka Kuusamosta Ouluun, mutta toisaalta sillä ei ole pahemmin mäkiä eikä moottoritietä. Oli syytä uskoa, että akku kyllä tällä kantamalla veisi perille asti, mutta päädyimme ottamaan kuitenkin lyhyen lataustauon jo aiemmin uumoillulla Vaskikellolla.
Keskikulutus tasoittui vähitellen hivenen alle 20 kilowattituntiin satasella. Tällä kulutuksella auton akkukantama olisi noin 390 kilometriä täydellä latingilla, mikä on varsin hyvä tulos, olosuhteet huomioiden.
Ilta alkoi hämärtää Jyväskylän kohdalla. Täälläkin kurvasimme Mäkkärin pihaan suurien virtojen äärelle. Täälläkin latausteho lähti korkealta liikkelle, nyt jo 92 kilowatista heti kättelyssä. Täälläkin sapuskat venähtävät, mikä venytti lataussession täyteen tuntiin. Akku tuli täyteen kun energiaa työntyi akkuun 60 kWh, eli sähkön hinnaksi muodostui täälläkin 0,50 € kilowattitunnilta.
Kiireellä Helsinkiin
Kotimatka Jyväskylästä Helsinkiin sai pientä lisäjännitystä aikataulujen suhteen: Yksi reissulainen tiputettiin Tampereelle, josta muulla ryhmällä olikin sitten kiire Helsingin keskustaan seuraavan matkalaisen jatkoyhteyttä silmällä pitäen. Niinpä ajaa posottelimme koko matkan yhdellä latauksella Jyväskylästä asti, 328 kilometriä josta suuri osa kovan kulutuksen moottoritietä.
Tässä kohtaa luottoa autoon kuitenkin oli jo ehtinyt muodostumaan ja vaikka moottorietie kuluttaa enemmän, lähdimme silti kokeilemaan legiä. Täällä päin Suomea latausta on kyllä saatavilla jos meinaisi mennä tiukalle.
Ja menihän se. Perille Helsingin keskustan ja Tapiolan jälkeen Munkkiniemen laturille päästiin huimalla kuuden (6) kilometrin arvioidulla, akussa jäljellä olevalla ajokantamalla! Mutta sehän riittää! Kilpikonnat ovat kivoja, tai ehkä kuitenkin jänniä.
(Jälki)viisastelua
Ajorupeama oli kaikenkaikkiaan 1011 kilometrin mittainen. Viimeiset moottoritiekilometrit nostivat keskikulutusta vain hieman, 20,2 kWh/100 km tasolle. Ajoreissun keskinopeudeksi muodostui 82 kilometriä tunnissa.
Sähköautoilun erikoisuus näkyy siinä, että jos emme olisi ladanneet Kuusamossa, olisi latausteho lähes tyhjään akkuun noussut Oulun Kempeleellä suuremmaksi, eli olisimme säästäneet molempien lataustaukojen kestossa ja kustannuksissa! Jopa auton seisottaminen Kuusamon Cittarin pihassa olisi ollut hyödyllisempää kuin sen lataaminen.
Kustannuksia olisi voinut optimoida lyhentämällä Fortum Charge & Drive -verkoston minuuttihinnoiteltujen suurteholatauslaitteiden käyttöä ja nostamalla siten latauslaitteiden keskilataustehoa. Toinen vaihtoehto olisi painottaa latausta kilowattituntihinnoitelluille K-Latauksen suurtehoasemille.
Pitkä ajomatka osoitti ylipäätään suurteholatauksen merkityksen autoilulle, taas kerran. Optimaaliset latausajat alkavat olemaan jo niin lyhyitä, että hyvä kun kahvit ehtii juomaan lataustauolla. Kulinaristeille tämä tarkoittaa mahdollisuutta syödä muuallakin kuin Mäkkärissä tai ABC:lla: ruokailua ei tarvitse kohdentaa enää lataustauolle.
Toisaalta syksyinen reissu opetti jotain lataustehoista. Lämpötilojen pyöriessä kymmenen asteen molemmin puolin suurteholaturille todella kannattaa tulla mahdollisimman tyhjällä akulla, jotta latausteho pääsee nousemaan korkealle. Tämä tuo ehkä vähän tarpeetontakin optimointia lataustaukoihin: sen seuraavan etapin kulutus kun pitäisi osata aika hyvin arvioida, jotta tämän lataustauon pituus menisi kohdalleen. Talvi on tulossa, ja suurteholatauksen optimointi muuttuu vähitellen yhä isommaksi kysymykseksi.
Kun suurteholatauslaitteiden määrä ja tiheys maanteiden varsilla kasvaa, helpottaa laskuharjoituksten tekokin: jatkossa kuski voi vain valita sen suurteholaturin, joka osuu kohdalle akun tyhjentyessä.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoitan Skoda Enyaqista arvion sitten erikseen!
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.