Kännykän jälkeen Google valtaa auton – Android kiipeää kojelautaan

Autoissa kiinnostaa yleensä ajoakun koko ja moottorien teho, akkukantama ja sisätilat. Usein muotoilu ja brändikin. Nyt vertailuihin mukaan on puskemassa käyttöjärjestelmä.

Tietokonetekniikassa käyttöjärjestelmällä tarkoitetaan sitä osaa ohjelmistosta, joka tarjoaa sovelluksille rajapinnat laitteiston hallintaan ja tietokoneen ohjelmistollisen toimintaympäristön.

Haluaako älypuhelimeen lataamasi ohjelma kytkeä esimerkiksi paikannuksen päälle? Ohjelma kysyy lupaa käyttöjärjestelmältä, jonka asetuksissa olet määritellyt mitä yksittäinen ohjelma saa tehdä. Haluaako ohjelmisto piirtää näytölle ympyrän ja tulkita käyttäjän kosketuksen siihen? Käyttöjärjestelmä tarjoaa tähän työkalut, eli ohjelmistorajapinnan, jolloin yksittäisen kännykkäohjelman ei tarvitse osata ohjata kaikkia maailman kosketusnäyttöjä.

Autojen käyttöjärjestelmien kanssa analogia laajenee kertaluokan verran. Haluatko kytkeä ilmastointia viileämmälle? Tai avata ovet? Käynnistää auton? Käyttöjärjestelmän kautta ohjelmistojen voidaan estää tai sallia tehdä autolla mitä tahansa. Joko autosta käsin tai verkkoyhteyden kautta mistäpäin tahansa maailmalta.

Autoalalla käyttöjärjestelmät ovat perinteisesti olleet valmistajan omaa tuotantoa, mutta tilanne on muuttumassa. Alalla on kehittymässä kaksi merkittävää järjestelmää: Automotive Grade Linux (AGL) ja Googlen Android Automotive. Jälkimmäistä ei pidä sekoittaa Android Autoon, joka on erillinen Googlen palvelu.

AGL on avoimen lähdekoodin Linuxin autoversio. Sen tarkoitus on mahdollistaa eri autovalmistajille yhteinen järjestelmäalusta, jonka päälle ne voivat rakentaa omia sovelluksiaan. 

– Tällä hetkellä autotehtaiden ohjelmistoponnistelut menevät turhaan käyttöjärjestelmään, jolloin sovelluksille riittää kovin vähän huomiota, pohtii Reaktorin uusien teknologioiden johtaja Juha-Matti Liukkonen. 

Reaktor on suomalainen teknologiakonsultointitalo, joka oli muutama vuosi sitten mukana perustamassa AGL-projektia. Tällä hetkellä AGL:n merkittävimpiä tukijoita on japanilainen autoteollisuus, Toyota etunenässä. Reaktor on kehittänyt Android-järjestelmälle sovelluksia ja palveluja muun muassa kännyköihin, autoihin ja lentokoneiden viihdejärjestelmiin.

Käyttöjärjestelmän lisäksi ekosysteemipalveluja

Älypuhelimien aikakaudella käyttöjärjestelmän osaksi mielletään usein myös ekosysteemipalvelut, kuten sovelluskauppa, maksujärjestelmä ja automaattiset tietoturvapäivitykset.

– Tyypillinen esimerkki autojen maksujärjestelmän sovelluksesta on tietulli. Autoilija voisi asentaa autoonsa ohjelmiston, joka laskuttaa suoraan Euroopassa yleisesti käytetyt moottoritietullit jonottelematta, DK&A:n kehitysjohtaja Jarosław Mroczek kertoo.

– Toinen puheissa ollut esimerkki on tavaratoimitukset auton takakonttiin, Mroczek jatkaa. Kuriiri voisi tuoda lähetykset autoon ja lastata ne asiakkaan autoon, ohjelmistojen hoitaessa takakontin avaamisen ja lukitsemisen. Esimerkiksi Amazon kehittelee tällaista toimintatapaa. 

DK&A, tai Dunning, Kruger & Associates, on maailmalle levittäytynyt mutta Helsingissä päämajaa pitävä digitaalinen suunnittelutoimisto, jossa ollaan perehdytty erityisesti liikkumispalveluihin.

Autosta käsin voisi maksaa sovelluksella Googlen käyttäjätilin kautta vaikka mitä muutakin. Elokuvia takapenkin näyttöihin, hampurilaisia drive-in -kaistalta ja tietysti auton latauspalveluja. Suoraan ja saumattomasti, ohi autovalmistajan rahakirstun.

Autoala sopii huonosti ohjelmistokehittäjälle – toistaiseksi

Autoala on historiallisesti ollut vaikea kenttä ohjelmistokehittäjile. Se kärsii ikivanhoista rakenteista ja ohjelmistojen kannalta hankalasta tuotannon optimoinnista, mikä on huono lähtökohta tehdä hyviä ohjelmistoja. Autojen keskikonsolit ovatkin yleensä huonoja, vaikka auto itsessään olisi hieno ja kalliskin.

Ohjelmistokehittäjälle Android on ehdottomasti hyvä uutinen. Android käyttöjärjestelmänä parhaimmillaan abstrahoi autotehtaan kokonaan pois ohjelmiston kehittämisestä, mahdollistaen uudenlaisten ohjelmistojen tekemisen moderneilla tavoilla. Googlen kehitysympäristöt ovat maailman parhaita ja autoteollisuuden prosessit häiritsevät kehitystyötä mahdollisimman vähän. Android järjestelmänä on tuttu, onhan sille kehitetty tonneittain sovelluksia vuosien ajan.

Tämä kaikki kuulostaa hienolta, mutta kätkee sisäänsä merkittävän kysymyksen vallasta ja tietoturvasta. Jos käyttö- ja maksujärjestelmä on Googlen hallussa, kuka silloin oikeastaan omistaa asiakkuuden? Mikä jää autotehtaan rooliksi? 

Kännykkäpuolella asetelma on selkeä: Applella ja Googlella on kuninkuus asiakkuudessa ja katteissa, Samsung ja LG ovat saaneet tavaratoimittajan roolin ja niukimmat katteet.

Auto saattaisi tallentaa myös melkoisesti yksityistä informaatiota. Tiedon siitä kuka autossa oli, milloin ja missä. Mitä autolla ja autossa tehtiin. Minkälaisia sähköposteja tai viestejä käyttäjän puhelimessa oli. Erityisesti Saksassa tietojen yksityisyyteen kiinnitetään huomiota tarkasti.

Autotehtaat haluavat välttää asiakkuuden ja asiakkaan tietojen luovutuksen ulkopuolisille viimeiseen asti. Onkin ymmärrettävää, että Googlen eteneminen keskikonsoliin on kohdannut vastustusta ja on odotettavissa että ensimmäiset julkaistavat versiot Android Automotivesta ovat sovelluskehityksen kannalta rajoitettuja. Autotehdas haluaa pitää kiinni omastaan eikä Google halua ärsyttää autovalmistajia.

Googleen sisältyy myös kauppapoliittinen riski. Keväällä kiinalaisen Huawein valmistamien puhelimien käyttäjät tiputettiin pois Googlen Play-kaupasta ja Googlen omista tuotteista. Syyt liittyivät turvallisuuteen ja yksityiskohdat ovat jääneet pimentoon. Autovalmistajalla ei olisi varaa tällaiseen, kuskin on päästävä käsiksi auton ohjelmistoihin jatkuvasti.

Googlenpelko ei kuitenkaan ainakaan toistaiseksi ole näkynyt AGL:n kehityksen kiihtymisenä. Jotta AGL voisi muodostaa merkittävän kilpailijan Androidille, pitäisi autovalmistajien ohjelmoida omia sovelluskauppoja ja muita ekosysteemipalveluja sille. 

DK&A:n Saksan toimintojen johtaja Florian Plank pitää Android Automotiven etenemistä markkinaosuuksissa todennäköisenä. Ympäristö on houkutteleva ohjelmistokehittäjälle ja ehkä siten lopulta autotehtaallekin. Liukkonen on samoilla linjoilla: Googlella on parhaimmat resurssit palkata taitavia ohjelmistokehittäjiä, jolloin tulostakin tulee. 

Entä Tesla?

Autoalan sähköinen ja digitaalinen pioneeri, Tesla, tuntuu luottavan niin tuotannossa kuin ohjelmistoissa omaan osaamiseensa, ja vain siihen. 

Plank näkee Teslan tilanteen ongelmallisena: Saksalainen autoteollisuus ja erityisesti Volkswagen alkaa tuottaa 2020 alkaen sähköautoja massoittain ja samalla Google kiihdyttää käyttäjäkokemusta Teslan ohi. 

Ei auta että Teslan keskikonsoli on hieno ja toimiva: Teslalla ei ole ekosysteemipalveluja kuten Googlella. 

Teslalla tuntuu olevan ongelmia tuotannon ja huollon kanssa siinä määrin, että ohjelmistojen kehitys on jäänyt jalkoihin. Tesla vihjasi jo vuosia sitten ulkopuolisten ohjelmistojen mahdollisuudesta kojelaudassaan, ja viime kesänä taas. Toistaiseksi konkretia on jäänyt ohueksi.

Saksalaisen sähköautotuotannon piristymiseen taas ajaa paitsi kysyntä, myös EU:n ja Kiinan kiristyvät päästönormit. Saksalainen sähköauto voi hyvinkin olla raudaltaan amerikkalaista parempaa ja halvempaa, mikä yhdistettynä kotikenttäetuun muodostanee Teslalle uskottavan kilpailun Euroopassa. 

Tesla saa lisää peliaikaa sillä, että toistaiseksi Volkswagen ei ole tuomassa Androidia autojensa kojelautaan. Käytännössä Volkkarin digitaalinen käyttäjäkokemus siis jäänee Teslaa heikommaksi. Tästä saadaan paremmin selvyyttä, kun Porsche Taycanin ohjelmistoja päästään tutkimaan todenteolla. Taycan on syksyn 2019 Volkswagenin täyssähköinen lippulaivamalli. Myös ID.3 -sähköauton on lupailtu olevan varsin digitaalinen käyttökokemus.

Polestar <3 Android

Käyttöjärjestelmärintamilla ainakin yksi iso valmistaja on päättänyt lähteä Androidin kelkkaan: Volvo. Polestar on Volvon alibrändi, jota tehdas käyttää tehokkaiden ja modernien sähköautojen kauppaamiseen. Sitoutumista Googlen kanssa tehtävään yhteistyöhön alleviivasi Polestarin toimitusjohtaja Thomas Ingenlathin esiintyminen Googlen I/O -kehittäjäkonferenssissa aiemmin tänä keväänä. 

Polestar 2 on tehokas, 300 kW teholla varustettu nelivetoinen sähköauto, jonka akkukapasiteetti riittää 400-500 km ajokantamaan. Paperilla sen speksi on kovin lähellä Teslan Model 3:sta. Polestar 2 rakennetaan Volvon CMA-alustalle, josta voidaan tehdä autoja myös polttomoottoreille. Esimerkiksi Volvo XC40 on rakennettu samaiselle alustalle.

Polestar tuskin jää ainoaksi Volvon brändiksi joka Androidia hyödyntää. Polestar on mainio testipenkki tulevaisuuden teknologioiden ja palvelujen kehittämiseen jotka kypsinä voidaan tuoda emo-Volvon perinteikkäämpiin autoihin. Volvo kertoo vuosikertomuksessaan perustavansa tulevan Sensus-järjestelmänsä Androidin varaan ja tähtäävänsä jälleenmyyjäverkoston lisäksi myös suoraan suhteeseen loppuasiakkaiden kanssa. Tämä tarkoittaa käytännössä Androidia ja digitaalisia palveluja läpi koko malliston. 

Volvon omistajalla, kiinalaisella Geelyllä, on kolmaskin brändi tulilla. Nimellä Lynk & Co kulkeva osittain autonjakoon perustuva brändi ja myyntikanava on tarkoitus lanseerata Euroopassa ensi vuonna. Lynk & Co tähtää nuoriin kaupunkilaisiin ja haluaa trendikkäästi olla autojen Netflix tai AirBnB. Lynk & Con ensimmäinen Eurooppaan tuotava auto rakennetaan Volvo XC40:n kuoriin. Reaktor tekee yhteistyötä Lynk & Co:n kanssa.

Yhteiskäyttöautoille joita halutaan hallita alusta loppuun kännykällä Android sopii kuin nenä päähän. Ilmeisesti Göteborgissa ei pelätä Googlen ylivaltaa ja Kiinassa se sallitaan. 

Kysymysmerkkinä Kiina

Maailmantaloudessa on kuitenkin tapahtunut muutoksia, jotka säteilevät autoalalle. Kiinan automyynti on laskenut jo vuoden verran, samalla kun autojen päästörajat ovat kiristyneet ja valtion hankintatuki sähköistetyille autoille pienentynyt. Kauppasota Yhdysvaltojen kanssa osoittaa kuumenemisen merkkejä. Kiinan automarkkina on ollut globaalin automyynnin moottori ja sen merkitys on viime vuosina korostunut muiden alueiden kaupan hidastellessa. 

Pienenevät liikevaihdot ovat myrkkyä isoille investoinneille, mikä voi näkyä Geelyn innokkuudessa ajaa läpi Polestarin ja Lynk & Co:n brändille kaavailuja palvelukonsepteja. Geely lykkäsi jo kertaalleen päätöstä rakentaa Lynk & Co -autoja Belgian tehtaalla viime marraskuussa. Taloudellinen tilanne ajaa kaikkia toimijoita ahtaammalle. 

Autoalan ja ohjelmistoteollisuuden välimaastossa toimivien kanssa keskustellessa käy selväksi uuden ja vanhan maailman välinen kahtiajako. Autoteollisuus on sata vuotta optimoinut tuotantolinjaa ja onkin erittäin taitava autojen rakentamisessa, myymisessä ja huoltamisessa. Amerikkalainen ohjelmistoteollisuus on oppinut taitavaksi digitaalisen asiakkuuden hallitsijaksi ja mielii nyt osaansa autoalan liikevaihdosta.

On hyvä kysymys ymmärretäänkö Wolfsburgissa, Stuttgartissa, Münchenissä tai Ingolstadtissa todella sitä, mitä digitalisaatio tarkoittaa. Nokian tarina 2000-luvun alusta on mainio oppitunti koko alalle. Digitalisaatiosta voi tulla sähköistymistä isompi muutos autoalalle. Androidin kehityssuunta ei ainakaan hidasta tätä murrosta.

Teksti: Tuomas Sauliala
Kuvat: Polestar (Geely) ja DK&A

Olen töissä Reaktorilla.