Nollalla Nordkappiin – Mitä opin pitkällä sähköautomatkalla Teslalla?

Ajoin reissun Helsingistä Nordkappiin ja takaisin tänä kesänä. Autona alla oli Tesla Model S 100D ja matkassa mukana oli kaveri ja polkupyörä, jotka jätin Nordkapissa pois. Siitä eteenpäin ajoin reissun yksin. Reissu oli luonnollinen jatke toissakesän e-Golf -matkalle, jossa ajoin neljässä päivässä Helsingistä Leville ja takaisin.

Katso myös: Matkakertomus ja reissuvideo

Tämä kesän matka oli noin 3700 kilometriä ja se tuli ajettua viidessä vuorokaudessa. Matka on todella pitkä: keskimääräinen päivittäinen ajomatkani 740 kilometriä on jopa 15-20 -kertainen verrattuna tavalliseen suomalaiseen keskimääräiseen ajosuoritteeseen, joten mitään pitkälle meneviä yleistyksiä tämän ajoturneen osalta ei kannata lähteä tekemään.

Jotain kuitenkin tuli opittua.

Pikalatauksen teho tuo mukavuutta pitkille matkoille

Helsingistä pohjoiseen lähdettäessä Teslan oma Supercharger -pikalatausverkko mahdollistaa matkan helposti Ouluun ja sopivasti ajaen vaikka Sodankylään asti. Näitä huipputehokkaita latureita alettiin asentamaan 2012 ja latauskenttiä on tällä hetkellä maailmanlaajuisesti jo yli tuhat.

Supercharger-latauksessa miellyttää erityisesti sen teho, käytön helppous ja luotettavuus. Teslan omat laturit antoivat reissussa tunnin ruokatauolla aina akun täyteen. Nopeammalla vartin, puolen tunnin tauollakin kantamaa valui akustoon ainakin seuraavalle SC-asemalle.

On kuvaavaa, että vaikka auton akkukantama on yli 500 kilometriä, ei lataustauolla silti kertaakaan pitänyt odottaa auton latautumista vaan ennemminkin kuskien ruokailua.

Teslan nopea pikalataus on myös hyvä viittaus Jaguar i-Pacen, Volkkarin Audi e-Tronin ja Mersun EQC:n tulevaisuuden kehitykseen, kunhan autoja ja uusia suurteholatausasemia (HPC) saadaan Fortumilta, Keskolta ja muilta toimijoilta markkinalle. HPC-asemat mahdollistavat suunnilleen samaa tai nopeampaa matkantekoa kuin nykyiset Teslan SC-asemat.

Mutta Oulun pohjoispuolella lataus on hitaampaa. Siellä Tesla-kuski lataa samasta 40 tai 50 kilowatin pikalataustolpasta kuin muutkin kuolevaiset, joten auton akku täyttyy rauhallisemmin.

Täälläkin isosta akusta on hyötyä, eli vaikka auton lataaminen tyhjästä täyteen kestää, tuo iso akku joustoa. Aina ei tarvitse ladata hitaasti akkua piripintaan viimeisiä elektroneja myöten, vaan kuski voi hyödyntää nopeimmat lataustehot ja sitten jatkaa vajaalla akulla eteenpäin.

Meidän reissulla kaikki laturit toimivat ongelmitta ja ensi yrittämällä, vaikka edelleen lataustekniikka aiheuttaa internetin keskustelupalstoista päätellen harmaita hiuksia. Teimme kaikki Fortumin ja Virran lataukset RFID-tunnisteella.

Yön yli latauksessa tarvitaan tehoa

Sähköautoissa on se kiva hommeli, että niitä voi ladata yön yli. Vähän niin kuin bensa-auton tankki taianomaisesti täyttyisi yön aikana.

Mutta kun tehdään todella pitkää matkaa isoakkuisella autolla, tarvitaan yölataukseenkin jo tehoa. Täysi sadan kilowattitunnin akku latautuu tavallisella kolmivaihevirralla noin yhdeksän tuntia, mikä suunnilleen vastaa aikaa joka hotellissa yön yli minimissään vietetään. Tavallinen schuko-pistokeesta tehtävä lataus veisi aikaa jo pari vuorokautta, eli pitkän matkan ajajalle se on melkein hyödytön.

Jos alla olisi ollut vaikkapa Jaguarin i-Pace, olisi yölataukseen pitänyt varata enemmän aikaa tai kurvata päivän aikana useammin pikalaturille. Tämä sen takia, että Jaguaria ei voi ladata kolmivaihevirralla, vaan pelkästään yksivaiheisella, 7 kW latausteholla. Niinpä täysi lataus tyhjästä täyteen vie noin 13-14 tuntia.

Ja tämä ei tarkoita sitä, että kaikki sähköautoilijat tarvitsisivat kotiinsa näitä tehokkaita latausliitäntöjä tai että yksivaiheinen kotilataus olisi huono. Normaaleissa arkiajoissa suurimmalle osalle kuskeja riittää hidas, yksivaiheinen latausteho (2-3,7 kW), joka on edullinen asennuttaa oman parkkiruudun äärelle. Mutta hotellien on hyvä varautua tehokkaammilla syötöillä palvelemaan meikäläisten kaltaisia pitkämatkalaisia.

Tesla on Renault Zoen kanssa ainoa auto markkinoilla, joka hyötyy keskinopeista Type2-lataustolpista täysillä. Varustelusta riippuen Tesla voi ladata näistä jopa 16,5 kW teholla, mikä tarkoittaa että auto kannattaa kytkeä myös keskinopeaan lataukseen, vaikkapa vain lounaan ajaksi.

Tesla Autopilot ei ole kovin hyvä

Yksi odotus kohdistui Teslan ajamisen avustimiin. Tesla Autopilot on kokoelma kuskia avustavia tekniikoita, mutta oleellisesti se on kaistavahti ja mukautuva vakionopeudensäädin. Varsinkin Helsingin ja Lapin välisellä loputtomalla maantiellä odotin uusimmasta Autopilot 2 -tekniikasta kevennystä ajoon.

Siinä missä muut valmistajat tuppaavat tekemään kaistavahdista pehmeän, vähän kuljettajaa keskemmälle kaistaa tuuppivan version, on Tesla päätynyt kovaan, ohjauksen kokonaan haltuun ottavaan näkemykseen kaistavahdista. Teslan kaistavahti joko ohjaa autoa täysin tai se ei osallistu ohjaamiseen ollenkaan. Tuntuu, että Teslalla on lähdetty tekemään ohjausta täysi autonomia mielessä, mutta saatu aikaiseksi melkoisesti vaatimattomampi avustin.

Ongelma tulee siitä, että kaistavahti ei ole suinkaan täydellinen. Kuskin on pidettävä ratista kiinni ja todella seurattava liikennettä, sillä porot ja risteykset ja joskus bussipysäkitkin sekoittavat automaatiota. Ajoittain tuntuu, että autopilotti ajaa kuin aivan liialla itseluottamuksella varustettu teini joka on juuri saanut ajokortin.

Ärsyttävintä on se, että ratissa ei ole varsinaista kosketussensoria käsille, vaan auto mittaa ratin vääntömomenttia ja tekee siitä päätelmän kuskin ratinkäpistelystä. Ajoittain oli pakko veivailla rattia vain todistaakseena autolle, että todella piti ratista kiinni.

Toinen hankaluus liittyy nopeusrajoituksiin, jotka Tesla näyttää monen muun valmistajan tapaan ratin takana kojelaudan näytöllä. Nopeusrajoitus määrää osaltaan sen, miten suurissa nopeuksissa Autopilotin voi kytkeä päälle. Tesla ei kuitenkaan lue nopeusrajoituskylttejä, vaan sen arvaus vallitsevasta rajoituksesta perustuu karttatietoon. Tämä taas on aika usein virheellistä, jolloin väistämättä joutuu pohtimaan että mitä virkaa koko nopeusrajoitusmerkinnällä on jos siihen ei voi luottaa?

Muut valmistajat käyttävät konenäköä lukemaan nopeusrajoituksia ja tekevätkin sen varsin hyvin. Teslan kykenemättömyys tällaisessa perusasiassa ei anna hyvää kuvaa yhtiön keinoälyosaamisesta. Aiemmassa Mobileyen toimittamassa Autopilot 1 -versiossa kylttien koneellinen lukeminen toimi.

Autopilotista on keskusteltu muun muassa Teslan omilla foorumeilla.

Suurin osa matkasta tulikin ajettua vain adaptiivisellä vakionopeudensäätimellä täydessä käsiohjauksessa. Vuotta aiemmin ajoin joka ainoan Levinreissun maantiekilometrin e-Golffin kaistavahtia käyttäen.

Teslan eduksi on kuitenkin todettava, että pitkän akselivälin auto eteni todella vakaasti ja mellevä suorituskyky tekee rekkojen ohittamisesta helppoa. Vielä helpompaa se epäilemättä olisi ollut P-sarjan autoilla.

Lue myös vuoden takainen Helsingistä Leville e-Golffilla

Sähköllä ajaminen ei paljoa maksa

Lataaminen oli monessa paikassa ilmaista. Esimerkiksi Teslan omat Supercharger-pikalaturit eivät meille maksaneet mitään. Ne olisivat voineet maksaa, jos autoa olisi seisotettu paikallaan turhanpäiten tai jos auton ostohintaan ei olisi sisältynyt riittävästi latausta.

Fortumin latauslaitteista kallein oli Levitunturin pikalataus. Siellä latasimme 33 kWh hintaan 10,20 euroa. Fortumin lataukset kaikenkaikkiaan kustansivat 13,56 euroa.

Selvästi enemmän latasimme Liikennevirran latauspaikoilla. Nämä sähköt kustansivat 49,61 euroa. Joukkoon mahtui kuitenkin esimerkiksi Siikalatvan Hesburgerin laturi, joka oli Virran operoima mutta ilmainen.

Koko matkan kallein yksittäinen lataustapahtuma oli Rukalla, jossa latasin Virran tolpasta 87,1 kWh hintaan 16,5 € yön yli. Tällä energiamäärällä Tesla ajaa suunnilleen 450 kilometriä. Sama reissu suorituskykyisellä polttomoottoriautolla ottaisi helposti 45 litraa bensiiniä, mikä puolestaan kustantaisi noin 70 euroa.

Näin ajatellen kaupallinenkin lataus on tavallisesti selvästi edullisempaa kuin vastaava bensamäärän tankkaaminen. Kotilataus vielä halvempaa. Mutta varsinkin kalliimmilla pikalatureilla voi muodostua tilanteita, joissa lataaminen on kalliimpaa kuin vastaava ajo taloudellisella pikkudieselillä. Tällöinkin pitää muistaa, että suurin osa ajokilometreistä tavallisesti ladataan edullisesti kotiparkissa yön yli – ei niillä kalleimmilla pikalatureilla.

Näiden lisäksi Scandic Altassa lataaminen kustansi noin 10 euroa. Tällä summalla olisi saanut parkkeerata ja ladata kolme tuntia, mutta olimme paikalla vain noin reilun tunnin.

Koko matkan lataukset kustansivat siis noin 73 euroa. Tällä summalla kilometrejä jäi taakse noin 3700. Verrokkilukema vaikkapa taloudelliselle dieselille on noin 250 euroa. Teslan tapauksessa parempi vertailuauto on kuitenkin suorituskykyinen bensakäyttöinen urheiluauto tai vaikka BMW M5 tai E-sarjan AMG-Mersu, jolloin hinta on helposti kaksin-, tai kolminkertainen. Tai enemmän.

Ja vaikka näin epätyypilliseltä automatkalta ei pitäisi tehdä yleistyksiä, on kuitenkin turvallista todeta että pitkä ajomatka onnistuu sähköautolla. Edelleen latauspaikkoja pitää etukäteen miettiä ja varsinkin yhteistyökyvyttömien laturien varalle kannattaa miettiä varasuunnitelmia. Mutta tuhannen kilometrin päivämatkat sähköllä eivät ole utopiaa, eikä oikeastaan vaikeaakaan, vaan matkantekoa yllätyksineen ja tylsistymisineen, iloineen ja suruineen.

Reissua tuki latausoperaattori Liikennevirta. Lataussähköt kuitenkin maksoin itse.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala