Tämä juttu käsittelee tarvetta rakentaa HPC-suurteholatausta lisää Suomeen. Jos suurteholatauksen konsepti on sinulle vieras, lue ensin johdatus aiheeseen täältä.
Kesää 2020 leimaa Korona-viruksen aiheuttama epidemia. Normaali arki sekoittui monella tavoin ja viruksen väistely johti kotimaan ja Pohjois-Norjan matkailun voimakkaaseen kasvuun. Tämä näkyi sosiaalisen median kuvavirroissa sekä omalla 1900 kilometrin roadtripilläni: Helsingin ja Kuusamon välisillä teillä riitti autoilijoita.
Ajoin matkan uudella Audi e-tron 55 Sportbackillä. Kyseessä on suuren ajoakun (95 kWh) pitkän ajokantaman SUV-henkinen auto. WLTP-kantamaa autolla on jopa 446 kilometriä, mutta omassa ajossa käytännön kantamaksi osoittautui noin 350 kilometriä.
Lue tarkempi kertomus roadtripistä täältä.
Suuret matkailijamäärät näkyivät myös latureilla. Niillä latauspaikoilla, missä pikalatauspaikkoja oli kaksi, oli yleensä toinen paikka jo varattuna lataukseen tullessa. Onneksi se vapaakin latauspaikka löytyi melkein aina.
– Koronakesä näkyi myös meillä kasvaneena kysyntänä, kertoo Fortum Rechargen Suomen johtaja Sami Saarilahti. Fortum Recharge operoi julkista latauspisteverkostoa jonka laturit on löydettävissä muun muassa Charge & Drive ja Plugsurfing -sovelluksista.
Hitaalla tyypin 2 latauksella vakiovarustellun e-tronin lataus kestää noin 7-8 tuntia, eli hidas lataus on käytännöllistä vain yön yli ladatessa. Tämä sopii hyvin esimerkiksi Levin, Rukan tai Runnin kylpylän kaltaisille paikoille, missä yövytään ja vietetään aikaa.
Pikalatauksen merkitys alleviivautuukin tien päällä, erityisesti isoakkuisilla, suurikulutuksellisilla autoilla. Vain pikalataus mahdollistaa pitkän matkan ajamisen.
Uusi asia: Pikalataus
Nyt 2020 autoa ladatessa tuntuu erikoiselta miten uusi asia pikalataus ylipäätään on. Vain kahdeksan vuotta sitten Rami Syväri perusti tasavallan ensimmäisiä pikalatauslaitteita Suomeen, tuolloin Fortumin täysin omistamaan Charge & Drive -verkkoon.
– Avasimme Fortumin Suomen ensimmäisen pikalaturin Espoon Nihtisillan ABC:lle 2012 ja loimme tarjontaa markkinalle, jota ei ollut olemassa, Rami naurahtaa.
Mutta tulihan se markkina, erityisesti Nissan Leafin muodossa.
Maaliskuussa 2015 Rami pääsi julkistamaan Helsinki-Turku-Tampere -kolmion olevan jo varsin kattavasti katettu pikalatauksella.
Pikalataus oli noina aikoina tavallisesti yksittäinen laite. Se oli tuotu sopivan kiinteistön yhteyteen missä olemassa oleva sähköliittymä riitti, usein rimaa hipoen, 40 tai 50 kilowatin pikalatauslaitteen sähkönsyöttöön.
Myöhemmin Syväri muutti Sveitsiin, kehittämään sikäläisiä pikalatausverkkoja.
Uudet autot lataavat kovaa
Nyt 2020 Suomalainen pikalataustoimiala on vähitellen sirpaloitumassa, niin palveluntarjoajien, palvelupaikkojen kuin lataustehojenkin osalta.
Suunnilleen viime vuosiin asti pikalataus tarkoitti 50 kilowatin laturia ABC:n pihassa. Tai Tesla-kuskille Supercharger-asemaa.
Audi e-tron -reissulla latasin kuitenkin vain yhden kerran ABC:llä. Vähitellen Virta on laajentanut tarjoamaansa, Motonet ja Lidl ovat perustaneet latureita kauppojensa luo, mukaan on tullut K-Ryhmä mainiolla K-Lataus -palvelullaan, Fortum myi enemmistön Recharge-lataustoiminnasta brittiläiselle infrastruktuurin kehittämisrahastolle joka jatkaa julkisen pikalatausinfran kehittämistä ja saksalainen autoteollisuus on perustanut ensimmäiset IONITY-asemat myös Suomeen. Odotamme innolla Neste-asemien ja ST1:n mahdollisia ulostuloja pikalatauksen suhteen.
Tärkein ja keskeisin muutos pikalatausmarkkinalle tapahtuu kuitenkin kohta alkavana syksynä: Suomen teille saadaan ensimmäiset Porsche Taycanit, Volkswagen ID.3:t, Polestarit ja Peugeot 208:t. Ja lisää Model 3:sta, Mersu EQC:tä ja Audi e-tronia puskee samoille kaduille.
Kaikkia näitä autoja yhdistää kyky ladata suurella teholla, autosta riippuen parhaimmillaan 100-270 kilowatilla. Näiden menopelien kuskit haluavat ladata isolla teholla. Näitä latureita on kuitenkin nyt vain kourallinen Suomessa.
Tällaisia tavallista suuremman tehon latureita kutsutaan yleisesti suurteholatureiksi, HPC-latureiksi ja joskus myös Alpitronicin tuotemerkin mukaan Hyperchargereiksi tai Hyperlatureiksi. Seskon lataussuosituksessa käytetään termiä Teholataus kattamaan kaikkia tasavirtalataustehoja 22-350 kW.
Näitä latureita tarvitaan lisää, mieluiten paljon.
Uudet HPC-laturit jakavat tehoa
Meidän kaikkien iloksi suurteholatausta onkin tulossa. Virran toimitusjohtaja Jussi Palola arvioi keväällä, että maahan saataneen ainakin kymmenkunta suurteholaturia vielä tänä vuonna ja tämä arvio näyttäisi hyvinkin toteutuvan.
Myös valtiovalta tukee suurteholatauksen kehittämistä. Tiedotteessa infrastruktuurituesta (Energiavirasto 24.1.2020) kerrotaan hyväksytyn jopa 31 suurtehoista latausjärjestelmää. Infratuki kattaa kuitenkin järjestelmiä laajalla 50-150 kW tehoalueella, eli kaikki 31 mahdollisesti valtion tuella rakennettavaa latauspaikkaa eivät ehkä ole aitoja suurteholatureita.
Tämän lisäksi markkinoilla on suurempaakin tehoa luvassa: jopa 225 kW tai suurempiakin teholuokkia.
Valtion tuki korostuu TEN-T -tieverkon varsille rakennettavilla latausasemilla. Tämä kattaa muun muassa valtatiet 1-10, tieverkon pohjoisimman kohdan ollessa Ivalossa. (Tarkemmin tämän dokumentin sivulla 29).
Tätä kirjoittaessani tuoreimmat suurteholaitteet on asennettu ABC-asemille Renkomäelle ja Riihimäelle. Renkomäen ABC on Lahden seutuvilla, vain muutaman kilometrin päässä IONITY:n suurteholatureista. Laitteet tulevat Virran verkkoon.
– Espoon Suomenojan McDonald’sin suurteholaturin teho nousee myös 75 kilowatista 150 kilowattiin Fortum Rechargen Saarilahti lupaa.
Uusissa suurtehoasemissa toistuu muutama piirre. Ensinnäkin, ne tarjoavat latausta vain CCS-liitännän kautta. Japanilaisstandardi Chademo alkaa vähitellen siirtyä historiaan, kun Tesla on tuonut oman CCS-muokkauksensa Model S:lle ja Model X:lle ja myös Nissan siirtyy uusissa malleissa CCS-liitäntään.
Toisekseen laitteissa on usein kaksi latauspiuhaa. Laitteet toimivat siis 2 x 75 kW tai 150 kW -asetelmassa, siten että ne tarjoavat yhdelle autolle täydet 150 kilowattia tai kahdelle autolle kummallekin enintään 75 kW. Isomman tehon laitteissa yhdelle Taycanille tai Model 3:lle voitaisiin tarjota täydet 225 kW lataustehoa, ehkä enemmänkin.
Uusi suurteholataus vaatii tehoa
Suurteholataus on paitsi tehon ja latausliitinten lukumäärän osalta myös insinööriteknisesti kiinnostava kapistus.
Suurteholaturit ovat yleensä modulaarisia laitteita. Niiden tehoelektroniikka, eli se osuus laitteistosta joka ottaa vastaan sähköverkon vaihtovirtaa muuntamosta ja tasasuuntaa sen sopivaksi auton akustoon, rakennetaan esimerkiksi 40 tai 75 kilowatin moduuleihin. Niitä voidaan lisäillä ja vaihdella laitteen pelteihin.
HPC-laitteissa on usein myös nestejäähdytetyt kaapelit, kun muuten hurjien tehojen hukkalämmöt voisivat rikkoa laitteita tai kaapelit olisivat epäkäytännöllisen paksuja.
Suuri latausteho edellyttää sähkötehoa verkosta vähän uudella tasolla. Suuri 150-300 kilowatin latausteho vaatii laturille usein kokonaan uuden sähköliittymän. IONITY-asemat kytketään jopa suoraan keskijänniteverkkoon.
Tämä onkin johtanut ajoittain erikoiseenkin tilanteeseen: lähtökohtaisesti yhteen kiinteistöön voidaan tuoda vain yksi sähköliittymä. Mutta jos kiinteistöön (tontille) halutaan tuoda suurteholatausta, on joskus tarve kaivaa maa auki toista, uutta liittymää varten. Tähän sähköverkkoyhtiöt eivät ole aina olleet halukkaita tarjoamaan palvelujaan, vedoten yhden liittymän sääntöön.
Sähköautojen latausjärjestelmät ovat kuitenkin poikkeus jolla toisenkin liittymän voi kiinteistöön tuoda. Energiateollisuus ohjeisti verkkoyhtiöitä jo pari vuotta sitten:
– – Erillinen liittymä voi olla perusteltu esimerkiksi silloin, kun kiinteistön olemassa oleva liittymä ja sitä syöttävä kiinteistön sisäinen sähköverkko eivät ole riittäviä latausaseman tarvitsemaa tehoa varten. Myös silloin, kun latausliiketoimintaa voi harjoittaa kiinteistön alueella ulkopuolinen toimija (esim. liikekiinteistöjen pihalla tai taloyhtiön pysäköintialueella), on erillinen liittymä usein paras ratkaisu. – –
Katkelma Energiateollisuus ry:n Jäsenuutisista 5.4.2018
Byrokratian rattaiden naksahtelua odotellessa voi kestää kuukausia että kaivinkone lopulta tupsahtaa tontin laidalle ja asentaja vetää ranteenpaksuista mustaa kaapelia maahan.
Uusi suurteholataus maksaa ja johtaa uudenlaisiin latauslokaatioihin
Kaikki tämä tuo hitautta ja nostaa latauspaikan hintaa. Usein tarvittavan sähköliittymän kustannusten lisäksi latauslaitteetkin ovat kalliita; yhden suurtehoisen laitteen hinnalla voisi saada kolme tai neljä perinteistä 50 kilowatin latauslaitetta.
Niinpä lataus maksaa myös asiakkaalle. IONITY:n hinnoista oli keväällä enemmänkin kohinaa ja Charge & Drive -verkon ja tulevien Virran suurteholaturien hinnoittelu ovat nekin asettumassa tasolle joka on hieman tai aivan selvästi tavallista 50 kilowattista latausta kalliimpaa.
Vaatimus erittäin suuritehoisille sähköliitännöille ohjaakin markkinaa suurien latauskenttien tai latauslokaatioiden suuntaan.
– Sveitsissä pikalatausmarkkina lähti jo varhaisessa vaiheessa rakentumaan kohti itsenäisiä latauslokaatioita, jotka toimivat irrallaan esimerkiksi läheisistä huoltoasemista. Latauslokaatioon tuodaan tavallisesti megawattitasoiset sähköliittymät ja niissä on useita eri tehoisia pikalatauslaitteita, Rami Syväri kertaa kokemuksiaan etelästä.
Näille latauslokaatioille tuodaan usein yhden valmistajan samaa latauslaitetta siisti rivi. Syvärin mukaan tämä ei aina ole paras ratkaisu, sillä esimerkiksi yksi viallinen ohjelmistopäivitys voi silloin lamauttaa koko rivistön latauslaitteet.
– Toiminnan varmistamiseksi pieni latauslaitteiden sekoitus olisi hyväksi, Rami kertoo.
Latauslokaatioille ei oikein löydy tilaa kaupunkien keskustoista, mutta niitä nousee kehäteiden ja liityntäreittien vartteen. Tällaisten suurtehoisten latauslokaatioiden yleistyminen on tapahtunut myös Norjassa ja tapahtunee Suomessakin muutaman vuoden kuluessa.
– Pikalataukseen on syntymässä kaksi tai kolme hintaluokkaa, jotka voidaan ajatella olevan economy (50 kW), standard (150 kW) ja exclusive (350 kW), Syväri pohtii. Nämä kaikki palveluluokat tulevat edustetuksi latauslokaatioon.
Latauslokaatio saattaa myös jakaa tehoa täysin dynaamisesti läpi kaikkien latauspaikkojen. Tämä tuo monen paikan suurtehoiseen lataukseen merkittäviä etuja. Tässä suhteessa lahtelaisen Kempowerin uusi S-sarjan lataustekniikka on erityisen kiinnostavaa. Fortum Recharge on jo ehtinyt rakentamaan Norjan Espaan latauspaikan tällä tekniikalla – ja erityisesti Bjørn Nyland on tehnyt siitä videon. Video on hyvä yleiskatsaus lataustekniikkaan, Kempowerin laitetta tutkitaan kohdasta 17:25 alkaen.
Kesän roadtrip Audi e-tronilla osoitti selvästi, että suurteholataus on pelin muuttaja, game changer. On aivan eri asia ladata 1-2 tuntia kuin 15-25 minuuttia latausasemalla. Ensimmäistä tapahtumaa varten matkantekoon kannattanee suunnitella ruokailu ja ehkä kaupassakäyntikin, jälkimmäistä silmällä pitäen voidaan ottaa vain laajennettu kahvitauko.
– Asiakas on valmis maksamaan tehosta ja nopeudesta, Syväri arvelee.
Sami Saarilahti on samoilla linjoilla:
– Suurteholataus sujuvoittaa merkittävästi pitkien matkojen ajamista sähköautolla.
Keskimääräisellä sähköautoilijalla pitkiä, monen sadan tai tuhannen kilometrin reissuja tulee harvoin, joten tarve suurteholataukselle ei osu kohdalle kovin usein. Ehkäpä siitä voi silloin maksaakin preemiota?
Ainakin itse maksoin ja ajattelin maksaa jatkossakin.
Uusia latureita K-Lataukselle?
Suurteholatauksen kasvava kysyntä asettaa myös K-Ryhmän K-Latauksen tilanteen vielä entistäkin herkullisemmaksi.
Kesko tuo maahan Volkswagenin autoja, nykyään myös Porschea. Keskolla tiedetään mallikohtaiset myyntimäärät ja myös myyntiputken tilanne. Kesko pääsee asiakkaan iholle halutessaan. Keskolla on hallussaan alueellisen kattavuuden kannalta riittävästi kiinteistöjä Citymarkettien muodossa. K-Lataus -järjestelmä on jo olemassa ja latauspaikkoja on jo perustettu.
Erityisesti Citymarketteihin tulee yleensä riittävän tuhdit sähköpiuhat, eli hitaasti toimitettavaa sähköverkkoliittymää ei tarvitse odotella. Tältä pohjalta pohdittaessa on vain ajan kysymys milloin ensimmäiset suurteholaturit ilmestyvät K-Latauksen verkkoon.
Ja Neste-asemat tuntuvat edelleen olevan kovin lähellä Keskoa.
Kirjoitin K-Latauksesta huhtikuussa.
Kesä 2020 oli, ehkäpä Koronan takia, se kesä kun latureilla riitti asiakkaita mutta myös vapaata kapasiteettia. Mutta sähköautoja ei ole enää koskaan niin vähän, kuin niitä oli tänä kesänä. Erityisesti suuren lataustehon autoja oli tänä kesänä mitättömän vähän latausasemilla.
Nyt on oikea aika rakentaa suurteholatausta syksyn uusille autoille ja tuleville matkailukausille.
Teksti, kuvat ja kuvitus: Tuomas Sauliala
tuomas.sauliala@gmail.com
Kiitokset kaikille jutun tekoon vaikuttaneille ja siinä avustaneille. Ilman teitä tämä ei olisi mahdollista. Tuorein tieto Suomen suurteholatauksesta löytyy Latauskartasta. Koronavirusepidemiasta johtuen artikkelin haastattelut on tehty puhelimitse.
7 kommenttia artikkeliin ”Nyt on oikea aika rakentaa 150 kilowatin HPC-suurteholatausta – ja tehokkaampaakin”
Kommentointi on suljettu.