Autoala on murroksessa, varsinkin Yhdysvalloissa. Vain muutama vuosi sitten Tesla Motors oli suuria lupauksia laukova, mutta kovin vähän konkretiaa luonut startup. Nyt se on saanut markkinoille kolme oikeasti toimivaa sähköautoa ja kahdelle niistä mainiot latausverkostot niin Pohjois-Amerikkaan kuin Eurooppaankin. Olkoonkin, että Tesla edelleen tekee tappiota jokaisella myymällään autolla, ja autot ovat hintansa puolesta vain varakkaimmalle parille prosentille.
Googlen tiedotusstrategia autorintamalla on yllätävän avoin. Hakukonejätti on avoimesti kertonut robottiauton kehityksestä, kyydinnyt toimittajia ja ajanut julkisesti maanteillä. Hämäräksi jää kuitenkin se, mikä viimekädessä on Googlen tuleva liiketoimintamalli: ryhtyä autonvalmistajaksi? Vai ehkä lisensoida tekniikkaa muille toimijoille? Näyttää mainoksia auton kojelaudassa matkan aikana? Todennäköisimmin jotain ihan muuta, mitä emme osaa kuvitellakaan.
Financial Timesin Andy Sharman kirjoitti osuvasti, että autoalan suuri murros ei tule olemaan akkusähkön ja polttonesteiden välinen kisa. Käyttövoima on lopulta vain väline liikkuvuuden mahdollistamiseksi. Nyt pöydällä on sata vuotta vanhan autoteollisuuden kyky vastata teknologiajättien antamaan haasteeseen.
Kuka omistaa tulevaisuuden auton? Kuka tai mikä ohjaa sitä maantiellä? Miten henkilöauto liikkumismuotona linkittyy osaksi julkista liikennettä ja muita autoja?
Maailmassa on ihmisiä noin seitsemän miljardia. Sama voima, joka kiihdyttää hissikonserni Konetta, muuttaa autoalaakin: Kaupungistuminen. Webin statistiikkaa kokoava palvelu Statista arvioi, että 2030 maailmassa on jo miljardi kaupunkilaista enemmän kuin tänä päivänä.
Helsingin parkkipaikoilla seisovat autot ovat kymmenien tuhansien eurojen investointeja omistajilleen, mutta niitä käytetään vain muutama prosentti ajasta. Kantakaupungissa parkkihallipaikka voi maksaa tuplasti auton verran. Miten meillä on varaa tähän?
Autot ovat vaarallisia laitteita. Yhdysvalloissa tapahtuu noin 30 000 liikennekuolemaa vuodessa. Melkein kaikkiin kuolemantapauksiin johtaa inhimmillinen virhe yhden tai useamman ratin takana. Autot ovat kehittyneet tältä osin: Kaistavahdit, adaptiiviset vakionopeudensäätimet, nopeusrajoituskylttejä lukevat kamerat, ABS-jarrut ja kuljettajan vireystilaa seuraavat mittarit ovat kaikki vain yhtä tarkoitusta varten: Minimoimassa auton vaarallisinta komponenttia – kuljettajaa – ja sen vaikutusta ajosuoritteeseen.
Robottiauto ei ole täydellinen, mutta jo nykyisellään se on turvallisempi kuin ihminen ratin takana.
Kaupungistuminen, kaupunkien ilman laatu ja ilmastonmuutos, öljyriippuvuus, liikenneturvallisuus. Robottiauto tuntuu olevan vastaus kaikkiin näihin haasteisiin. Ensimmäisessä vaiheessa autot voisivat esimerkiksi parkkeerata itsenäisesti. Volkswagen ja BMW ovat jo esitelleet tätä teknologiaa. Tesla julkaisi tänän käyttöjärjestelmäversion, joka ottaa jo askelia tähän suuntaan.
https://www.youtube.com/watch?v=PpjaS8GbirA
Parkkihalli, jossa ei olisi lainkaan ihmisiä, voidaan tehdä tilankäytöllisesti paljon tiiviimmäksi kuin nykyiset autoja ja ihmisiä sekoittavat laitokset. Ehkä sen turvallisuusvaatimuksetkin voisivat olla löysempiä. Auto voisi myös etsiä vapaata paikkaa kauempaa, kun se matkustaisi itsenäisesti jätettyään kuljettajan haluttuun paikkaan.
Yhteiskäyttöinen auto, joka ajaa autonomisesti on yhtä kuin kuljettajaton taksi. Nykyisissä taksiautoissa kuskin henkilöstökustannus on suurin yksittäinen menoerä. Jättämällä kallis ihminen pois, saadaan taksikyydistä niin edullinen, että jopa autonominen bussi saattaa menettää asiakkaansa. Kuinka moni nykyinen auton omistaja luopuisikaan ilomielin autosta, jos saisi halvemmalla käyttöönsä taksin, milloin tahansa?
Miten tähän yhtälöön sopii autovalmistaja? Jos uskomme, että kaupunkilaisia kohden on tulevaisuudessa vähemmän autoja kuin nyt, pitää autoja käyttää nykyistä tehokkaammin. Tällöin Ekorentin tai 24Rentin tyyppiset yhteiskäyttöpalvelut kasvavat. Samalla autojen tuotantomäärien on käännyttävä laskuun. Euroopassa vuosittainen autonmyynti on ACEA:n mukaan 681 miljardia euroa vuodessa. Tästä arvosta vain pieni osuus on ohjelmistoissa.
Applella ja Googlella osataan laskea yhteen yksi ynnä kaksi. Markkina on suuri, ohjelmistojen osuus on pieni, ja valmistusmäärät saattavat laskea ja tehoa pitää puristaa lisää. On vaikea osoittaa toista, läheskään yhtä hyvää markkinaa vallattavaksi kuin autoala. Se on murroksessa, jossa uudet pelurit tuntuvat asettavan uusia sääntöjä vanhoista piittaamatta ja vanhat toimijat yrittävät parhaansa mukaan sopeutua.
Wall Street Journalin mukaan Apple tähtää auton julkaisuun 2019.
Teksti: Tuomas Sauliala