Autoilu sellaisena kuin sen nyt tunnemme saattaa muuttua dramaattisesti lähivuosina. Pari vuotta sitten Applen Tim Cook pohdiskeli autoalan olevan valtaisan muutoksen edessä. Muutos asustaa autojen sensoritekniikassa ja keinoälyssä: autonomia ja kuskia avustavat järjestelmät ovat juuri tällä hetkellä kiivaan kehityksen kohteena.
Voi kuitenkin olla, että ensimmäinen itsestään Helsingin kaduilla ajava auto ei tulekkaan Fremontista eikä Wolfsburgista, vaan vaikka Tampereen vierestä Sastamalasta.
Yhdysvaltalainen autoinsinöörien yhdistys SAE (Society of Automotive Engineers) on määritellyt viisi autonomian tasoa autoille. BMW popularisoi tasoja hyvin todetessaan että kolmostasolla kuski voi ajoittain siirtää huomionsa pois liikenteestä. Nelostasolla kuski voi jo keskittyä kokonaan muuhun kuin liikenteeseen ja vitostasolla kuljettaja voidaan jättää kokonaan pois, auto kun selviää täysin itsenäisesti kaikissa olosuhteissa ilman ihmisapua.
Mutta sitten on tämä Suomen talvi.
– Suurin osa julkisessa keskustelussa olevasta täysautonomiasta tarkoittaa oikeasti nelostasoa. Vitostaso on älyttömän vaikea tehdä, kommentoi Aallon Otaniemen kampusalueella toimivan Sensible 4 Oy:n toimitusjohtaja Harri Santamala.
Santamalalla on perusteet väitteelleen. Santamala on ollut aktiivisesti mukana Metropolian autolabrassa ja tuonut Suomeen näkyvyyttä saaneen Sohjoa-hankkeen. Sen myötä esimerkiksi Helsingin Jätkäsaaressa ja Espoon Otaniemessä liikennöi ranskalaisia automaattisia pienbusseja testireitillä.
Mutta kun Ranskan ihme matkusti Tampereella, sattui taivaalta tulemaan juuri silmin havaittava määrä lunta. Matkanteko tyssäsi siihen. Ohutkin lumisade hämmensi sensoreita ja vaikeutti tien havainnointia siinä määrin, että keinoäly heitti hanskat tiskiin. Lumi vie näkyvyyttä kameroilta ja tukkii laserskannereiden säteitä. Ja kuitenkin lumi loistaa poissaolollaan juuri sieltä, missä autonomista autoa eniten kehitellään: Kaliforniassa.
Amerikkalaisten suurten nimien motivaatio kehittää lumisateessa toimivaa autonomiaa voi olla pieni ja muun muassa siksi vitostason autonomia on kaukana. Ensin tarvitaan järkevä pohjoisen oloihin sopiva nelostason autonomia. Tässä saumassa Sensible 4 toimii.
Sensible 4:n perustajajoukousta löytyy myös toisen Otaniemeläisen huippurobotiikkaan keskittyneen yhtiön, GIM:n insinöörejä.
Sensible 4:n keskeinen lupaus on rakentaa lumen ja jään läpi kulkeva SAE4-autonomia. Sensoritekniikka on samaa kuin muillakin: paikannuslaitteita, kameroita, tutkia ja laserskannereita. Lumen selättävä tekniikka on kätketty keinoälyyn, joka yhdistää eri sensoreiden dataa ja muodostaa tällaisella sensorifuusiolla kokonaiskuvan auton ympäristöstä. Tämän pohjalta keinoäly voi tehdä päätökset liikenteessä kulkemiselle myös lumisateessa.
Kirjoitin aiemmin autonomisen auton sensoreista.
Nelostason autonomia ei vapauta kuskia kokonaan työstään. Jos olosuhde muuttuu liian vaikeaksi, nelostaso osaa pysäyttää auton turvallisesti, jotta ihminen voi ottaa tilanteen haltuun. Ihmiskuljettaja voisi olla vaikka HSL:n varikolla. Suomen tieliikennelaissa kun on mielenkiintoinen kulma: se edellyttää että kuskina on ihminen, mutta ei ota kantaa siihen missä auton kuljettajan tulisi olla.
Voidaan siis rakentaa järjestelmä jossa yksi kuljettaja huolehtii useammasta autosta. Ihminen voi etäohjauksella auttaa auton vaikean paikan ohi, josta tietokone voi taas jatkaa matkantekoa. Tämä luonnollisesti vaatii myös varmatoimiset datayhteydet autoihin.
Autonomisen auton keinoälyä kehitellään muun muassa Helsingissä.
Autonomisen auton liiketoiminnallinen perusta on vahvin kaupallisessa liikenteessä. Siksi on syytä olettaa että se tulee sinne ensin. Ei ole sattumaa että valmistajien lisäksi myös Uber ja Lyft tutkivat aihetta kiivaasti. Jo tällä hetkellä kuljettaja on bussin tai rekan suurimpia yksittäisiä kulueriä. Oikeastaan ainoa tapa kasvattaa tehokkuutta on ollut kasvattaa matkustaja- tai tavaramääriä per auto, mikä puolestaan heikentää joustavuutta. Niinpä meillä Helsingissäkin ajetaan varsinkin ruuhka-aikojen ulkopuolella puolityhjiä mutta valtavan isoja busseja ahtailla kaduilla.
Suomessa sähkökäyttöisiä busseja tekevän Linkkerbusin markkinointi- ja myyntijohtaja Tom Granvik kertookin, että Linkkerillä ollaan kovasti kiinnostuneita autonomisen bussin kehittelystä ja aiheeseen liittyviä projekteja on käynnissä. Autonomia on ehdottomasti tulossa joukkoliikenteeseen.
Tulevaisuuden bussi saattaa siis kulkea sähköllä, ilman autossa istuvaa kuskia ja reissata vaikka vakiolinjojen lisäksi täysin matkustajien mukaan räätälöityä linjaa pitkin. Ehkä Kutsuplus oli vain aikaansa edellä.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
3 kommenttia artikkeliin ”Busseista joustavampia keskitetyllä kuljettajalla”
Kommentointi on suljettu.