Kuinka ladata sähköauto kaupungissa?

Sähköauton lataamiseen liittyy keskeisesti latausmahdollisuuden tuonti omalle parkkipaikalle.

Pieni sähköteho, mitä tavallinen pistorasia tarjoaa, on yleisesti saatavilla ja usein jo valmiina parkkipaikalla. Mutta sillä lataa sähköauton hitaasti, vähän olosuhteista riippuen 10-40 tunnissa. Isommalla teholla auton lataa nopeasti, ehkä 4-8 tunnissa mutta iso teho maksaa paljon enemmän.

Omakotitaloasukkaalla on valta ja vapaus asentaa omalla tontillaan mitä lataustekniikkaa haluaa, kunhan maksaa sen itse. Asunto-osakeyhtiöissä lataus- ja maksuhalujakin voi asukkaalla tai osakkaalla olla, mutta taloyhtiö voi asettua latauslaitteen asennuksen kanssa poikkiteloin. Vuokrataloissa mahdollisuudet vaikuttaa parkkiksiin saattavat olla vielä heikommat. Helsingin keskustassa vakioparkkikset ovat luksusta ja moni autoilija pysäköi minne pystyy, kadun varteen. Siellä ei ole latauslaitteita saatavilla yön yli parkkeeraaville.

Nämä ovat kaksi asiaa, sopivan tehon tuonti omalle paikalle ja sähkön saatavuus ylipäätään, ovat kotilataamisen perusongelmat, joita alalla olevat toimijat ratkovat vähän eri tavoin.

Fortumin Suomen sähköautojen lataustoiminnasta vastaava Tero Era pohtii, että urbaani lataus on helpointa isoilla parkkialueilla. Parkkitaloista ja -luolista sekä isojen taloyhtiöiden parkkialueista on kohtuullisen helppoa sähköistää sopiva osuus ja rakentaa reserviä myös tulevaisuuden lataustarpeita varten.

Fortumin pääkonttorilla Espoon Keilaniemessä onkin yksi Suomen suurimmista latauskentistä. Parkkihallissa on yli 90 Type2 “Mennekes” -latauspistettä, jotka tarjoavat kukin 22 kW tehoa. Jos autoja on paljon latauksessa samanaikaisesti, älykäs kuormanhallinta tasaa lataustehoa autojen välillä. Tämän lisäksi paikalla on pari pikalaturia.

– Juuri tällainen muutaman eri lataustavan sekoitus on hyvä isoilla parkkipaikoilla ja kaupunkien keskustoissa. Yritysten toimipaikoillakin nopeampi lataus palvelee paremmin sekä asiakkaita että henkilöstöä, varsinkin kun työskentely on joustavaa ja toimistolla ei välttämättä vietetä kahdeksaa tuntia, Tero tuumii.

– Kuitenkin täyden 22 kilowatin latauksen yhtäaikainen mahdollistaminen kymmenille paikoille esimerkiksi taloyhtiöissä olisi todella kallista, Tero jatkaa.

Fortumin parkkihallin kaltainen ratkaisu ei siis ole välttämättä paras taloyhtiölle. Pysyvien parkkipaikkojen sähköistämisessä hyödynnetäänkin laajasti sitä tosiseikkaa, että autot ovat yleensä useita tunteja ja joka yö parkissa samalla paikalla. Tällöin matala latausteho tavallisesti riittää lataamaan päivän tarpeen, useammallekin autolle.

Edullisesti rakennettavaa matalaa lataustehoa voidaan tehdä laajemmin kuin suuritehoista. Tällöin saatetaan puhua vaikkapa vain 3-6 kW lataustehosta Type2-liitännän yli, vaikka liitäntä sinänsä mahdollistaa paljon suuremmatkin tehot. Kun teho pidetään matalana, ja autoja ladataan älykästä kuormanhallintaa hyödyntäen, pysyy pääsulakekokokin pienenä ja siten järkevän hintaisena. Ja autoilijoiden palvelutaso kohdallaan. Paljon ajavat voisivat edelleen tilata itselleen 11 tai 22 kilowattiset latauspaikat, mitkä sitten maksavat vastaavasti enemmän.

Norjan Oslossa, Vulkanin parkkitalossa Eran pohtima konsepti on jo toiminnassa. Talossa on sata Type2-latauspistettä (22 kW) ja kaksi pikalatauspistettä (50 kW). Fortumin toteuttaman konseptin ideana on mahdollisuus latausnopeuden valintaan, jolloin esimerkiksi alueen asukkaat voivat yön aikana ladata edullisemmin pienemmällä teholla.

Päivällä isompi latausteho voi olla tarpeen, kun pysäköinnit ovat nopeampia. Pikalatausmahdollisuus tukee taas hyvin myös taksien ja jakeluautojen lataustarpeita. Rakennuksessa on puskuriakusto, joka tasapainottaa sähköautojen latauksen aiheuttamaa kuormaa silloin, kun suuri osa latauspisteistä on käytössä. Tämä on mahdollistanut suuren latausalueen toteuttamisen ilman merkittäviä muutoksia ja investointeja alueen sähköverkkoon.

Toisaalta akustoja ei tavallisesti parkkihalleissa käytetä ja ne ovat merkittävä kustannus lataustalon perustamisessa. Tähän kustannukseen kannattaa kuitenkin totutella, sillä akustoja tultaneen käyttämään tulevaisuudessa varsinkin suurteholatausasemilla (150-350 kW) puskurina kantaverkolle. Monen sähköautointoilijan ajatus siitä että ”sähköautoilu on halpaa koska sähköt on jo viety koko maahan” ei ole aivan loppuun asti mietitty. Latausinfraa tullaa tarvitsemaan paljon ja se maksaa rahaa.

Latauspaikkojen määrällä on kantakaupungissa merkitystä. Esimerkiksi Q-Park Erottajan parkkiluolassa kasvatettiin latauspaikkojen määrää pari vuotta sitten kymmenkuntaan, mutta edelleen kaikki paikat tuntuvat olevan liian usein varattuna. Paikkoja siis pitäisi olla kymmenittäin, tai Vulkanin tyyliin sadoittain, että vapaa paikka tarvittaessa aina löytyisi.

Fortum ja sähköyhtiöiden omistama latausoperaattori Liikennevirta tarjoavat molemmat taloyhtiöille latauslaitteita ja sähköä palveluna. Palvelujen sisältö eroaa, mutta molemmilla perusideana on tarjota taloyhtiölle ratkaisu, jossa Type2-latauslaitteet tulevat määrätyille paikoille asennettuna ja sähköstä laskutetaan suoraan sen käyttäjää kuukausittain. Taloyhtiö ei siis kustanna yksittäisen asukkaan autoilua. Latauslaitteiden asentelu saattaa kuitenkin vaatia sähkönsyötön vahvistamista, minkä kustannukset vaihtelevat rajusti.

Parkkisähkö pelaa omalla tekniikallaan

Kokonaan oman tekniikkansa päällä toimii Helsingin Lauttasaaresta ponnistava Parkkisähkö. Parkkisähkön latausratkaisu tuo sekin yksittäiselle autolle pienen, 16 ampeerin virran eli noin 3,7 kW lataustehon. Toisin kuin Fortumin ja Liikennevirran Type2-laturit, Parkkisähkö on rakentanut latauslaitteensa perinteisen, lohkolämmitintolpista ja kotitalouksista löytyvän Schuko-pistokkeen varaan. Oikeasti kyseessä ei ole aivan tavallinen schuko, vaan ns. High Load Profile Schuko (HLP schuko), joka on suunniteltu kestämään pitkäkestoista 16 ampeerin virtaa.

Autoilija kytkee siis autonsa tavalliseen pistorasiaan, jossa vaan sattuu olemaan paljon enemmän älyä ja kestävyyttä kuin perinteisessä lohkolämmitintolpassa. Myös Parkkisähkö tarjoaa latauslaitteitaan Fortumin ja Liikennevirran tapaan palveluna, jolloin taloyhtiö ei maksa latauslaitteista tai sähköstä.

Parkkisähkön käyttäjä liittää latauskaapelin pistokkeeseen pienen muovinpalasen, jonka sisällä RFID-tunniste on. Kun RFID-tunnisteella varustetun pistokkeen työntää rasiaan, tunnistautuu auton käyttäjä ja sähkölasku löytää oikeaan osoitteeseen. Parkkisähkön laturissa on siis RFID-tunnistus kuten Type2-latureissakin, mutta käyttäjän ei tarvitse sillä erikseen tökkiä latauslaitetta.

Parkkisähkön latauslaite on monella tapaa fiksu. Sitä on äärimmäisen helppo käyttää, koska pistorasia on kaikille tuttu toiminnaltaan ja tunnistautuminen tapahtuu nopeasti ja itsekseen, ilman mitään käyttäjän toimintaa. Kaapelin lukituksesta ei aiheudu ongelmia, koska lukitusta ei ole. Pistoketta voi käyttää tavalliseen malliin perinteisissäkin Schuko-rasioissa, RFID-siru ei estä latausta.

Omassa käytössäni Parkkisähkön laite on ollut hyvin toimintavarma ja käyttäjäystävällinen, mutta kertaalleen pistokkeen kärjessä ollut RFID-tunniste on mennyt rikki. Mihin lie osunut takakontissa heiluessaan. Uuden RFID-tunnisteen käyttöönotto oli onneksi helppoa, kunhan ensin keksi miksi lataus ei toiminut. Latausta tulee melkein aina Teslan akku täyteen, mutta joskus matkalle on tullut yksi ylimääräinen pikalatauspysähdys vajaan akun takia.

Parkkisähkön latauslaite mahtuu useimpiin lohkolämmitintolppiin ja se voi yleensä hyödyntää olemassa olevaa parkkipaikan lohkolämmitinkaapelointia. Tällöin asennushommat ovat usein kohtuuhintaisia ja suhteellisen vaivattomia.

Mutta riittääkö kaksi kilowattia?

Parkkisähkön laturissa on myös yksi oleellinen rajoite. Vuonna 2016 voimaan tullut sähköautoja koskeva ohje rajoittaa schuko-liitännästä otettavaa jatkuvaa, pitkäkestoista virtaa kahdeksaan ampeeriin. Tämä tarkoittaa hieman alle kahden kilowatin lataustehoa, jolla esimerkiksi isoakkuinen Tesla latautuisi tyhjästä täyteen kaksi vuorokautta.

Mikään asetus ei kuitenkaan varsinaisesti kiellä 16 ampeerin latausvirtaa, eli noin 3,7 kilowatin lataustehoa. Parkkisähkö onkin tehnyt laitteisiinsa monenlaista varmistusta, jotta jatkuva suurempi teho ei aiheuta ongelmia.

Ongelma onkin auton mukana toimitettava latauslaite, joka on kaapelissa auton ja schuko-liitännän välissä. Autonvalmistajat pääsääntöisesti noudattavat latausohjetta, jolloin autojen latauslaitteet ottavat tavallisesti vain 8-10 ampeeria. Uuden sähköauton ostaja ei siis lähtökohtaisesti pysty hyödyntämään Parkkisähkön schukosta tarjoamaa 16 ampeerin, 3,7 kilowatin tehoa. Isommille tehoille autoilijan pitää ostaa erikseen kolmannen osapuolen 16 ampeerin schuko-liitäntäinen latauslaite ja tämä jää helposti tekemättä. Tuskinpa moni auton omistaja edes tietää tällaisesta vaihtoehdosta.

Suurimmalle osalle sähköautoilijoista Parkkisähkön latauslaite on siis noin parin kilowatin tehoinen, jolloin vaikkapa kymmenen tunnin yhtäjaksoinen yön yli lataus siirtää autoon parikymmentä kilowattituntia energiaa. Tällä ajaa satakunta kilometriä, mikä tavallisesti on aivan riittävästi, mutta autojen akkujen kasvaessa autoilija jää yhä useammin ilman täyttä latausta yön yli. Riippuu sitten autoilijasta onko tämä ongelma vai ei, mutta nykyisellään schuko-lataus estää tehojen skaalaamisen ylöspäin.

Toinen ongelma voi tulla vastaan talven koittaessa. Sähköautot käyttävät esilämmitykseen verkkovirtaa, jotta akuston sähkövaraus voidaan käyttää kokonaan matkantekoon. Kovilla pakkasilla auton lämmittämiseen käytettävä teho voi olla enemmän kuin kaksi kilowattia, mikä johtaa hankalaan tilanteeseen: Kylmäksi päässyt auto ei pysty lataamaan, koska kaikki teho tarvitaan akuston lämmittämiseen. Varsinkin ulkoparkkiksilla ja talvella lataustehoa tarvitaan usein enemmän.

– Parkkisähkön latauslaitteen teho riittää melkein kaikille autoilijoille, Parkkisähkön Markku Peräniitty vakuuttaa. Peräniitty kertoo yhtiön myös kehittelevän Type2-liitäntäistä latausta ja itseasiassa jo toimittaneen muutaman sellaisen asiakkaille.

Parkkisähköllä ei kuitenkaan ole aikomusta siirtyä pikalatausliiketoimintaan, vaan pysyä parkkipaikkojen latauspalveluja tarjoavana firmana, kohderyhmänä erityisesti taloyhtiöt, yritykset ja julkiset parkkipaikkatoimijat, kuten Europark Helsingin Kluuvissa ja Finnpark Tampereen Ratinassa.

Pysäköinti keskittyy isoihin laitoiksiin

Rakennuslehti teki keväällä 2018 tutkimuksen, jossa perehdyttiin suurten kaupunkien kaavoittajien pysäköintisuunnitelmiin. Yksittäisten parkkihallien ja -alueiden sijaan tulevaisuudessa tultaneen rakentamaan suuria, keskitettyjä parkkihalleja monen taloyhtiön käyttöön. Rakennuslehden mukaan keskistetyissä halleissa muuntojoustavuus on pieniä parkkiksia parempi ja hallit voisivat alkaa palvella myös autojen yhteiskäyttöä ja muita uusia liikennepalveluja nykyisiä helpommin.

Parkkitaloissa ja -halleissa yksittäisen autopaikan hinta voi olla kymmeniä tuhansia euroja, joten paikan sähköistys tähän päälle ei merkittävästi vaikuta kustannuksiin.

Kadunvarsipysäköityjen autojen lataustarpeisiin tästä ei kuitenkaan ole paljon iloa. Sekä Fortumin Tero Era että Parkkisähkön Markku Peräniitty pohtivat, että kadunvarsilataukseen ei ole ole tulossakaan aivan heti yhtä hyvää ratkaisua. Toisaalta koko tasavallan autokannasta vain aivan pieni osa on kantakaupungin korttelien varsilla, joten ehkä ongelma ei olekkaan niin suuri.

Tero Era pohtii samansuuntaisesti Rakennuslehden tutkimuksen kanssa, että kaupunki voisi alkaa tukemaan paitsi sähköautojen latausta, myös autojen yhteiskäyttöä toiminnallaan paljon enemmän, esimerkiksi priorisoimalla niitä pysäköintipaikoilla ja kaavoituksessa.

Fortum julkisti vuosi sitten OP Ryhmän kanssa yhteistyön latauspaikkojen rakentamisen tiimoilta. OP Ryhmä puolestaan operoi Helsingissä BMW:n DriveNow -yhteiskäyttöautopalvelua.

Helsingin julkilausuttu tavoite on vähentää kaupungin alueella syntyvien päästöjen määrää 80 prosentilla vuoden 1990 tasosta vuoteen 2035 mennessä. Tavoite on kova, ja se lienee mahdotonta saavuttaa ilman voimakasta polttomoottorikäyttöisten autojen käytön rajoittamista. Myös valtion tasolla on tehty tavoite 250 000 sähköautosta vuoteen 2030 mennessä. Toivottavasti tämä näkyy myös latauspaikkojen määrässä.

Tällä hetkellä Helsingin kantakaupungin alueella on vain yksi pikalatauslaite, eikä siinäkään ole CCS-pikalatauspiuhaa. Kun sähköautoja saadaan kantakaupunkiin riittävästi, niin ehkä joka neliökilometrille saadaan yksi tai pari pikalataustolppaa kuten Oslossa. Tämä ratkaisisi osaltaan urbaanin latauksen ongelman. Myös lainsäätäjän pitäisi herätä taloyhtiölataamisen ongelmiin, ja mahdollistaa oikeus omaan latauspaikkaan, omalla kustannuksella.

Oman mausteensa lataamiseen tuo tulevaisuuden horisontissa häämöttävä V2G-sähkönsiirto myös kotona. Vielä toistaiseksi se on tulevaisuutta, mutta sähköverkkopuolella asioita mietitään helposti kymmenien vuosien aikajänteillä. Ja siihen tulevaisuuteen autojen käyttö energiavarastona mahtuu hyvin.

Mutta se onkin jo aivan eri tarina.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

14.5: Tekstiin lisätty maininta talvilataamisen ongelmista, jos latausteho on pari kilowattia.