Yhdet kuoret, tuplatekniikka

Tämä on kolmas ja viimeinen osa Plugin-autoja käsittelevää juttusarjaa. Ensimmäinen osa on täällä ja toinen täällä.

Plugin-autot ovat väistämättä monimutkaisia rakennelmia. Yhden ajomoottorin sijaan niissä on vähintään kaksi moottoria, sekä kaikki sekä polttomoottorin että sähkömoottorin vaatima tekniikka. Täyssähköiset menopelit ovat huomattavasti yksinkertaisempia.

Täyssähköjen ongelma on kuitenkin edelleen joko kova hinta (Model S ja X) tai lyhyt ajokantama. Vaikka reilut sata kilometriä ajoa riittää melkein kaikkeen, se ei kuitenkaan riitä aivan kaikkeen ajoon. Ja juuri tällä on merkitystä.

Ja vaikka plugin-autossa polttomoottori oheislaitteineen on usein vain turhaa mukana pidettävää painoa, voidaan samaa sanoa Teslasta: Kun tyypillinen ajomatka yleensä on lyhyt, on suurin osa satojen kilojen akustosta turhaan mukana: siitähän käytetään vain pientä osaa.

Plugin-autojen sähkömoottorin ei ole tarkoitus olla vain ensimmäisen muutamankymmenen kilometrin ajoväline, joka sammuu kun akku on tyhjä. Sähkö- ja bensakoneen yhdistelmällä saavutetaan enemmän kuin osiensa summana.

Esimerkiksi Priuksessa on voitu käyttää paremman hyötysuhteen Atkinsonin kiertoa bensiinimoottorissa vaikka samalla on menetetty tehoa, koska tarvittava hetkellinen teho tehdään sähkömoottorilla. BMW i8:ssa polttomoottori on voitu mitoittaa vain 1,5 litran kokoiseksi samasta syystä: huipputehot saadaan sähkömoottorin avulla. Samoin neliveto on voitu toteuttaa ilman painavaa kardaaniakselia, kiitos eri akselilla istuvan sähkömoottorin.

Muutama todella kylmä talven viikko ovat siinä määrin harvinainen käyttötapaus, että ne voidaan ajaa polttomoottorilla ja siten jättää kallis ilmalämpöpumppu ja sähkölämmitystekniikkaa kokonaan pois autosta. Myös Webasto voidaan asentaa. Täyssähköautoissa kabiinin lämmönhallinta tulee hivenen hankalaksi, kun ajoakusta halutaan puristaa talvellakin viimeisetkin kilometrit maantielle.

Plugin-tekniikan ei myöskään tarvitse olla merkittävän kallista ja painavaa: esimerkiksi Mersun ratkaisun mielekkyydestä voidaan vääntää peistä, mutta yhtä kaikki tällainenkin sähköistäminen on askel oikeaan suuntaan: vähempiin hiili- ja hiukkaspäästöihin ja mukavampaan ajettavuuteen.

Päästöt riippuvat käyttäjästä

Miten totta siis ovat taianomaiset päästölukemat, mitä plugin-autot lupailevat?

Siinä missä hybriditekniikka tai vaikka etanolin sekoittaminen bensaan leikkaa väistämättä auton päästöjä, plugin-auto vaatii käyttäjältään oikeanlaista toimintaa hyötyjen saavuttamiseksi.

Liikenneviraston Henkilöliikennetutkimuksen mukaan suomalaisten keskimääräinen edestakainen työmatka on noin 28 kilometriä. Jos autoa käytetään pääasiassa työpaikalle pääsyyn, voisi ainakin Volkkarin plugin-autoilla leikata bensanpolton jo kokonaan pois. Mutta jos alla on vaikka Mersu C 350e, tuppaa bensakone väistämättä käynnistymään kun kiihdytellään maantienopeuksiin. Näin kahden litran keskikulutuksiin on todella vaikea päästä.

Jos autoilun päivämatkat ovat satoja kilometrejä, muuttuu silloinkin plugin-tekniikan hyöty kyseenalaiseksi. Ja jos töpseli jää autotallin perälle ja autoa ajetaan vain bensalla, on sähköajo-ominaisuuksista lähinnä haittaa. Esimerkiksi Passat GTE:n voimalinjan sähköistys tuo lisäpainoa noin 150 kiloa, mikä on tällöin enimmäkseen turhaa lisäkuormaa.

Plugin-hybridit tuleekin jakamaan käyttäjäkuntaa: Osalle kuskeista se on pehmeä lasku sähköisiin voimalinjoihin ja ehkä houkuttelee valitsemaan seuraavaksi autoksi täysin sähköisen version. Toisille plugin-luukku ei koskaan autosta avaudu ja autoa tankataan ja bensaa poltetaan kuten ennenkin.

Ehkä tärkein etu plugin-autoista on kuitenkin se, että ne totuttavat suurta yleisöä lataamaan autoa. Mennekes Type2 -liitin tulee tutuksi väistämättä. Tulevaisuudessa, ei kovin pitkän ajan kuluttua, täyssähköiset autot ovat akkukapasiteetiltaan ja hinnaltaan nykyisten ylemmän keskiluokan autojen tasolla. Ja vaikka Euroopan valmistajat jatkaisivat talviuntaan ikuisesti, on mukava tietää että myös Tesla tekee autonsa Euroopan markkinoille Type2-liitännällä.

Testaan tänä keväänä BMW i8:n, Volkswagen Passat GTE:n ja Volvo XC90 T8:n. Näistä kirjoitan erilliset testiartikkelit. 

Teksti ja kuvat : Tuomas Sauliala