BMW julkaisi vuosia valmistellun, uuden Neue Klassen eilen Münchenissä. Uusi BMW iX3 on alle vuorokaudessa esitelty laajasti automediassa, mutta omiin silmiin siitä osuu mielenkiintoinen yksityiskohta: Suurin mahdollinen latausteho, 400 kW.
Numero ei ole ihan merkityksetön. Neue Klasse -alusta mahdollistaa nyt ensimmäistä kertaa BMW:llä 800 voltin latausteknologian, jännitteen joka monella muulla valmistajalla on ollut arkipäivää jo pitkään. Klassisella 500 ampeerin maksimivirralla toteutuukin juuri tämä, 400 kilowatin latausteho. (P = U * I ⇒ 800 V * 500 A = 400 kW). Voitaisiin siis sanoa, että BMW on nyt saamassa ensimmäisenä Euro-valmistajana massamarkkinalle parasta lataustekniikkaa mitä on mahdollista tuottaa henkilöautoon.
Asia ei kuitenkaan ole näin yksinkertainen.
Hurjat ja turhat lataustehot seitsemän vuoden ajan
IONITY-latausverkko julkistettiin marraskuussa 2017. Sen omistavat muun muassa BMW, Mercedes-Benz ja Volkswagen Group. Tuolloin silmiinpistävää oli verkoston tarjoama latausteho: 350 kW per lataustolppa. Tuon ajan autoilla, jotka suoriutuivat tavallisesti ehkä 40-50 kW tehosta, tuntui 350 kilowatin latausteho järjettömältä: miksi investoida tällaisiin sähköliittymiin, tehoelektroniikkaan ja liittimiiin, kun koskaan mikään auto ei tule lataamaan 350 kilowatin teholla?
Ja heti perään eilen, 5. syyskuuta 2025 tämä raja rikkoutui, Bemarin iX3:n myötä.
BMW:n julkaisu kääntää IONITY-verkoston tehon uuteen valoon: Mitä hyötyä on isosta kyvystä ladata, jos valmistajan oma verkosto ei tarjoa tätä tehoa?
IONITY ennakoi Bemarin julkaisun
IONITY:ltä löytyykin pieni lehdistötiedote tämän vuoden huhtikuulta: IONITY on yhdessä Alpitronicin kanssa tuomassa ensimmäisiä, jopa 600 kilowatin lataustehoa tarjoavia latausasemia vielä tänä vuonna Euroopan valtateille. BMW iX3 tulee saataville vasta keväällä 2026. Innokkaat ja kiireiset Neue Klasse -Bemarikuskit voivat siis nukkua yönsä huoleti, latausta kyllä saa! Ainakin jostain.
Artikkelin loppuosassa keskitynkin sähkö- ja lataustekniseen pohdintaan ja markkinadynamiikkaan.
IONITY:n uusi, 600 kilowatin teho perustuu nyt ensimmäistä kertaa laajasti dynaamisesti jaettuun lataustehoon – aiemminhan IONITY:n keskeinen lupaus on taattu, suuri latausteho jokaiselle latauspaikalle, vaikka tämä ei ihan täsmälleen ole toteutunut. Dynaamisen tehonjaon mekanismi on jokaiselle Kempowerin latureilla ladanneelle tuttu: Yksi latauskaappi latauskentän nurkalla syötää esimerkiksi kuutta lataustolppaa, yhteensä vaikka 400 kilowatin teholla ja lataavat autot jakavat tämän tehon keskenään. Joku saa enemmän, toinen vähemmän.
IONITY käyttää Alpitronicin HYC1000-laturia. Kuten nimestä voi arvata, laitteiston kokonaisteho on 1000 kW, eli yksi megawatti. Alpitronicin lisäksi IONITY käyttää myös puolalaisen Ekoenergetykan laitteistoja, esimerkiksi Suomessa viimeaikaisissa laajoissa asennuksissa. Nämä tarjoavat kuitenkin perinteistä, 350 kilowatin tehoa.
Alpitronic, Ekoenergetyka ja Kempower
Ekoenergetykalla on tuote myös megawatin tehoihin, jopa 1,5 MW tehotasolle asti. Vastaavasti Kempower on pultannut kaksi 600 kW maksimitehoista kaappia yhteen, tuottaen 1,2 MW maksimitehon.
IONITY ei tietenkään halua perustaa supertehoista latausta vain yhden laitetoimittajan varaan. Voinemmekin lähiaikoina odotella lehdistötiedotetta, joka kertoo että myös Ekoenergetyka alkaa tarjoilla IONITY-verkolle omaa, 1,5 megan latauslaitteistoa. Näitä tolppia noussee jollain aikavälillä Suomeenkin. Meikäläisestä näkökulmasta olisi lisäksi mukavaa, että myös Kempowerin megawattirautaa alkaisi näkyä teiden varsilla.
Markkinarealiteetti on myös se, että hyvin suurilla, yli 300 kilowatin lataustehoilla ladataan hyvin vähän. Bemarin iX3:sta tai esimerkiksi Porsche Taycanin huippumalleja (max 320 kW) varten ei kannata perustaa yhtään latausasemaa 600 kW antoteholla. Kaupallinen perusta uusille latausasemille löytyykin tehonjaosta: Jatkossa myös IONITY tarjoilee dynaamista tehoa ja näin liittymätehot ja rautainvestoinnit hyödynnetään fiksummin: parhaimmillaan latauskentän liittymätehoja ei tarvitse nostaa ollenkaan, teho vain jaetaan autoille aiemmasta poiketen. Ja joskus harvoin kun paikalle tulee todella ison lataustehon auto, sille löytyy hyvällä todennäköisyydellä tehoa. Dynaamisen tehonjaon realiteetit tulivat nyt vastaan IONITY:llekin.
Toinen tärkeä syy megawatin tehoelektroniikalle on hissuksiin yleistyvä MCS-lataus, jota varsinkin raskas liikenne siirtyy käyttämään. MCS mahdollistaa jopa useiden megawattien latauksen ajoneuvokohtaisesti. Kempower julkisti ensimmäisen käyttöönotetun MCS-asemansa vain muutama päivä sitten Tanskassa.
Kaiken kaikkiaan BMW:n julkaisu oli erittäin kiinnostava! Se on valmistajalleen tärkeä. Numeroiden ja arvostelujen valossa tuote näyttää hyvältä. Koeajolla auton todelliseen toteutukseen sitten pääsee kurkistamaan.
IONITY:n lupaus 350 kilowatin tehosta per lataustolppa ole aivan pitänyt. IONITY soveltaa laajasti myös enintään 200 kilowatin latureita, eli tekee jo nyt jonkinlaista tehonjakoa asemillaan.
Teksti: Tuomas Sauliala, Kuvat autosta: BMW, Kuva laturista: IONITY
Sidonnaisuuksista: Omistan hivenen BMW:n osakkeita.
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.