Audi Q6 on Volkswagen-konsernin uusi, suurehko katumaasturi. Audin brändillä on tehty vastaavia autoja aiemminkin, vuonna 2018 saataville tullut Audi e-tron 55 Quattro hämmästytti viivasuoralla latauskäyrällään, mahdollistaen tasaisen 150 kilowatin lataustehon 80 % varaustasolle asti. Tuohon aikaan latausteho oli poikkeuksellisen suuri ja maanteillä oli vain vähän latureita, jotka pystyivät syöttämään vaadittua lataustehoa.
Audi Q8 e-tron jäi kummalliseksi välimalliksi, mutta Q6 e-tron on oikeasti uusi, mielenkiintoinen kulkine. Se on ensimmäinen Audin brändillä tehty PPE-alustan auto. Uuden alustaratkaisun keskeinen lupaus on suuri latausteho: Speksi lupaa alustalle latausta jopa 270 kilowatilla, mikä on siis melkein tuplat vanhaan Audi e-tron 55 -katumaasturiin verrattuna. Kilpailijoista Hyundai pääsee lähelle ja kiinalainen XPeng hieman ohi, mutta yhtä kaikki latausteho on erittäin hyvä. Lisäksi Volvo ja Mercedes-Benz ovat esitelleet myöhemmin myyntiin tulevia malleja, joissa on 800-voltin jännitteellä kovat, yli 300 kW lataustehot.
Ajoin Q6:lla jouluna reilun parin tuhannen kilometrin turneen Leville ja takaisin. Suuren lataustehon testaaminen oli pitkän ajon keskeisiä tavoitteita.
Lataustehon testaaminen on ennenkaikkea ajamista
Ajokilometrejä ja aikaa tarvitaan paljon, jotta akku tyhjenee ja navigaattoridataan perustuva akun ennakkolämmitys ehtii toimimaan. Helsingistä lähtiessä sopiva paikka tulee vastaan vasta Jyväskylän Palokan IONITY:llä. Jouluruuhkista huolimatta vapaa latauspaikka löytyy heti ja latausteho kiipeää pikkupakkasessa nopeasti 256 kilowattiin kun latausta pääsi aloittamaan reilun 20 % varaustasolta. Varsin hyvä!
Suuri latausteho tarkoittaa latausaikojen lyhenemistä. Esimerkiksi täällä Palokassa lataustolpat ovat niin kaukana Citymarketista, että jo kuskin ja matkaseurueen biotauko riittää tehollisen lataustauon mitaksi: 39 kilowattituntia siirtyi 11 minuutissa. Pitkällä ajomatkalla esimerkiksi ruokataukoja ei tarvitse enää aikatauluttaa lataustaukojen kanssa.
Latausteho vaatii myös aidosti tehokkaita latauslaitteita. Suomessa parasta lataustehoa tarjoaa IONITY, jonka tolpat riittävät aina maksimitehoon Q6:lle. Sopivasti valitsemalla myös esimerkiksi Recharge Infra, ST1 ja ABC-lataus tarjoavat tehoa riittämiin. Kempowerin laitteita käytettäessä ongelmaksi tulee vanhojen ja uusien lataustolppien tunnistaminen: Kempowerin lataussatelliitit ovat saman näköisiä vuosimallista ja tarjotusta jännitteestä riippumatta. Tarvittavan 800 voltin latauslaitteen tunnistaa laitteen näytöllä olevasta “800 V” -tekstistä. Lisäksi kaikissa 800-voltin Kempower-lataussatelliiteissa on vain yksi kaapeli.
Recharge Infran verkossa on lisäksi Alpitronickin latauslaitteita, jotka kokoonpanosta riippuen voivat tarjota riittävästi tehoa.
Kulutus on kovaa laatikko katolla
Audi Q6 on iso auto ja nyt ajoin sillä kovia valtatienopeuksia ja hankalassa märässä nollakelissä. Lisäksi katolla on suksiboksi. Kaiken kaikkiaan olosuhde oli sähköautoilun kannalta hankalin ja kulutus siten suurin. Menomatkalla pohjoiseen keskikulutus oli matalimmillaan 26 kWh satasella. Keskikulutus nousi lähemmäs 30 kWh / 100 km paluumatkalla Helsinkiin, kun matkaa tehtiin moottoritiellä vastatuuleen.
Kulutus on kova, vaikka huomioisikin ajo-olosuhteet. Näillä kulutuslukemilla Q6:n toimintamatka on noin 320 – 365 km. Näin ollen isollakin kulutuksella Helsinki-Liminka -välillä tarvitaan onneksi vain yksi latauspysähdys. Audin WLTP-luokiteltu toimintamatka on paljon pidempi, jopa 621 km.
Audin kova latausteho kompensoi nimenomaan kovaa kulutusta. Esimerkiksi Palokassa ladattu 256 kilowatin huipputeho tarkoittaa näilläkin kulutuslukemilla sadan kilometrin toimintamatkan latautumista vain noin seitsemässä minuutissa.
Lue myös: Audi Q6 tuo mukanaan kauan kaivattua uutta tekniikkaa
Huipputehot voivat toteutua vain lämpimällä akustolla. Kuten kaikissa varteenotettavissa uusissa autoissa, myös Audi Q6:ssa on akun ennakkolämmitys talvista latausta varten. Lämmitys perustuu täysin navigaattoridataan, eli ajokohteena täytyy olla laturi jotta auto osaa käynnistää akuston valmistelun sopivasti. Erillistä painiketta lämmityksen aloittamiselle ei ole.
Esimerkiksi Vaskikellon IONITY edellyttää nimenomaan latausaseman asettamista navigaattorin kohteeksi; Vaskikellon kahvila-ravintola tai viereinen ABC suunnistuskohteena ei olisi käynnistänyt lämmitystä. Audin navigaattori on onneksi mukavan käyttökelpoinen ja tuntuu tietävän hyvin tarjolla olevat latauspaikat ja niiden tehon ja varaustilanteen.
Akun ennakkolämmitys navigaattoridatalla oli ajoittain myös turhauttavaa. Perillä Levillä on IONITY-suurteholatausasema ja majoituksemme sattui olemaan vain muutaman sadan metrin päässä tästä laitteistosta. Laturin tarjoamasta suuresta tehosta ei saa kylmällä akulla kaikkea irti – eikä akun lämmitys onnistu koska akun lämmitystä ei saa käsin päälle. Ei auta vaikka navigaattoriin asettaisi kohteeksi laturin ja jättäisi auton vaikka parkkipaikalla päälle: akku näyttäisi lämpenevän vain kun autolla todella ajetaan kohti laturia.
Audi Q6 matkustusvälineenä
Kilowatit, kilowattitunnit ja niiden tehokas hyödyntäminen ovat tietysti autoilun kiinnostavinta sisältöä, mutta pohditaan hetki myös muita matkanteollisia asioita.
Matkantekoautona Audi Q6 on äärimmäisen miellyttävä kulkine. Se tarjoaa sellaista ylellisyyttä mitä juuri itse arvostan. Esimerkiksi näyttöelementit ovat toki suuret, mutta kuitenkin järkevän kokoiset. Vaikkapa Mersun EQE SUV -maasturiin saa koko kojelaudan levyisen elementin joka on toki hieno mutta meneekös se hieman överiksi jo? Vastaavasti vaikkapa Volvo XC60 on ehkä turhan minimalistinen.
Ja toisin kuin vaikka Volvo EX30, äsken mainittu Mersu tai Smart #3, Audi Q6 ei vahdi kuskin katsetta tielle eikä jatkuvasti piippaile ja varottele erilaisista asioista. Audi jättää siis enemmän vastuuta kuskille. Tämä tulokulma sopii minulle.
Istuimet ovat mukavat ja kerrankin reisitukea on riittävästi. Auton ohjaus on hyvä, joskin liukas tie ja kohtuuttoman leveät renkaat verottavat kokemusta. Ilma-alusta ottaa hienosti vastaan tien epätasaisuudet. Matriisiled-tyyppiset ajovalot ja niiden automatiikka toimii Volkswagen-konsernille tyypilliseen tapaan mainiosti talven kaamoksessa, pimeillä maanteillä. Äänentoisto on hyvä mikä yhdistettynä hyvään äänieristykseen rentouttaa kummasti ajamista.
Kuskin työpisteeltä näkee hyvin ulos, joskin korkea konepelti piilottaa tehokkaasti tilan auton edestä. Esimerkiksi suojatiellä jalankulkijan vetämä, pulkassa istuva lapsi jää helposti piiloon (en kuitenkaan ajanut kenenkään yli reissussa). Ja luonnollisesti autossa on kamerajärjestelmä tiirailemassa joka suuntaan, tarvittaessa, mutta harmillisesti kameroille ei ole pesureita.
Q6 on tehokas, miellyttävä matkantekijä. Se painaa paljon, 2,4 tonnia, mutta tehoakin on tarjolla yhteensä 285 kW. Matkanteon näkökulmasta auton ongelma on tietysti sen koko. Q6 vaatii tilaa parkkiruutuun, se vaatii tilaa kapeilla kujilla ja se vaatii tilaa kääntymiseen. Kääntöympyrä on 12,1 metriä. Nelipyöräohjausta ei ole.
Aivan erityisesti Q6:n moottoroidut latausluukut eivät herätä luottamusta. Mekanismin kanssa oli ongelmia jäätävissä olosuhteissa, kun erilaiset vivut, salvat ja jouset eivät toimineet kuten keskeisen Saksan säähän tottunut insinööri on ilmeisesti ajatellut. Aivan tavallinen, jousiviritteinen luukku joka vaikka Bemarilla ja Volkkarin ID-sarjalaisissa on, on toiminut omalla kohdallani parhaiten, mutta tätä kahden latausluukun taktiikalla toimiva Audi ei mahdollista. Kaikenkaikkiaan latausluukku auton molemmin puolin vaikuttaa turhalta asioiden monimutkaistamiselta.
Lisäksi yllättäen myös ovien kanssa oli pientä hakemista: tuntui että ovelle sai antaa premium-autolle epätyypillisen paljon vauhtia, jotta oven sulkeutumisesta saattoi olla varma. Olisko pakkanen jäykistänyt tiivistekumeja?
Audi Q6 e-tron löytää varmasti ostajansa. Koeajossa olleeseen, lähtöhinnaltaan noin 78 000 euron arvoiseen kulkineeseen oli ruksitettu lisävarustetta noin 15 000 eurolla. Kilpailijoista esimerkiksi nelivetoisen Mercedes-Benz EQE SUV:n lähtöhinta on noin 89 400 euroa ja Bemarin uuden iX:n edukkaimman painoksen kustantaessa 87 000 euroa. Mersu ja BMW ovat siis selvästi kalliimpia ja lataavatkin vanhemmalla, matalammalla 400 voltin tekniikalla.
Teksti, kuvat ja kuvitus: Tuomas Sauliala
Auto on saatu koeajoa varten maahantuojalta, K-Autolta.
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.
- Tuomas Sauliala LinkedInissä
- Ota yhteyttä: tuomas.sauliala@gmail.com