BMW i5 M60 läpi tuulen ja tuiskeen

Autossa on 601 hevosvoimaa ja neliveto. Juuri nyt, tammikuussa 2024, hevosvoimat tuntuvat kovin turhalta sillä jo kevyt pintakaasun painallus saa luistoneston merkkivalon vilkkumaan. Mutta neliveto tulee tarpeeseen.

BMW:n vitossarjalainen on saksalaisen premium-valmistajan isompi perheauto. Syksyllä myyntiin tuli sähköinen vitonen, eli sedan-mallinen i5:n, josta testissä on nyt sen tehokkaampi painos, i5 M60 xDrive.

Kesällähän tehoa ja menoa olisi kauhalla jakaa, mutta nyt tammikuussa, kylmimpänä ja lumisimpana talvena vuosikausiin on meno kokolailla toinen. Miten patteribemari pärjää?

Ensivaikutelma i5:stä on ylellinen, moderni, iso (aivan valtava konepelti) ja myös mukava. Kuskin käsiin osuu iso, muhkeasti pehmustettu ja lämmitetty ratti. Näkymässä on sekä ratin takana että keskikonsolissa sopivan kokoiset näytöt – en olekaan koskaan innostunut Teslan, Fordin ja Mersun jättinäytöistä. Kosketusnäyttö toimii näköjään myös villasormikkailla.

Lunta ja pakkasta

Tämä talvi on ollut kova. Helsingissäkin ollaan päästy parinkymmenen asteen pakkasiin ja jopa puolen metrin lumihankiin. Keli on siis aivan loistava sähköauton testaamiseen – talvella, lumessa ja liukkaudessa.

Lähden ensimmäisiin ajoihin kovassa, viidentoista asteen pakkasessa. Auto on mukavasti jo ennakkolämmitetty kännykkäsovelluksen käskyttämänä, lasit ovat kirkkaat. Kaiken kaikkiaan auto toimii kuin kesäkeleillä – paitsi että on liukasta.

Parkkihallissa iso vitonen kääntyy ja taipuu kuin unelma. Nelipyöräohjaus tekee hyvää ketteryydelle. Auton mainio 360-asteen kamerajärjestelmä sekä johdonmukaisesti toimivat ultraäänisensorit tekevät autosta suuria ulkomittojansa ketterämmän siirrettävän. 

Ajossa pöllyävä lumi peittää nopeasti auton peruutuskameran. Bemarilla on kuitenkin ässä hihassa: peruutuskamera on lämmitetty ja sille on myös oma pesuri. Myös keulakameran voi pestä. 

Esimeriksi Mersu puolestaan on päätynyt piilottamaan peruutuskameransa luukun taakse, säältä suojaan. Kumpi tapa lopulta on parempi? Luukussa on enemmän liikkuvia osia jotka voivat jäätyä jumiin – pesuri taas kuulostaa herkältä kokonaisuudelta sekin. Testijaksojen aikana molemmat ratkaisut ovat aina toimineet ongelmitta.

Ulkona sataa lunta taivaan täydeltä. Heikon kojelautapainiketuntuman huomaa heti: Sumuvalojen kytkeminen on vähän hakemista, sillä painikkeessa ei ole mitään muotoa, ei mitään vastinetta painallukselle. 

Sumuvalon kytkimessä ei ole mitään painiketuntumaa. Sen käyttö ajon aikana käsikopelolla onkin tarpeettoman hankalaa.

Mukavuus edellä

Hankalan kelin jäljiltä lähiön asfaltin pintaa koristaa jäinen nimismiehen kihara. Kiesi tärisee ja keikkuu, mutta runko pysyy jäykkänä eikä sisusta nitise eikä natise. Huomaan että teholeima-M60:sta huolimatta auton alusta on säädetty mukavuuspainotteiseksi. 

Ihan kaikille teille auraus ei ole ehtinyt. Etu-Töölön ja Hietaniemen maastossa puhdas pehmeä lumi pyyhkii auton pohjaa, mutta neliveto vetää tasaisesti. Etuspoileri tuntuu olevan aivan erityisen matalalla. 

Hitaissa kaupunkinopeuksissa huomaan, että taivaalta tupruttava lumi sulaa lämpimälle tuulilasille nopeasti, valuen ja jäätyen sitten tuulilasinpyyhkimiin. Pyyhkimet jättävät tuhtia raitaa tuulilasiin. 

Tuulilasinpyyhkimiin tuppaa kertymään jäätä lumisateella. Tämän kuvan oton hetkellä tilanne on vielä aika hyvä.

Takalasin päältä sulamisvesi puolestaan valuu takakontin luukun saumaan, jäätyen siihen. Sähkökäyttöinen peräkontin avaus kyllä kolauttaa jääkuorrutteen rikki, mutta hieman luukun avaaminen kuumottaa.

Ja sitten moottoritielle

Uusi aamu, uusi ajo. Pakkasta -12 C, mutta ei lumisadetta. Kohteena Hämeenlinna, tarkoituksena koeponnistaa i5 M60:n moottoritiekulutus ja myös IONITY:n tarjoama latausteho. 

Ennakkolämmitän auton sisätilat taas kännykkäsovelluksella. BMW on kehittänyt sovellusta oikeaan suuntaan. Nyt ensimmäistä kertaa näen mobiilisovelluksessa hyvää kirjanpitoa sekä aiemmista ajomatkoista sekä latauksista. Jopa toteutuneet latauskäyrät ovat löytäneet tiensä My BMW-sovellukseen. 

Lähdössä auton kulutuslukema on hurja, yli 60 kWh satasella, koska ennakkolämmityksen energiankulutus on ynnätty osaksi keskikulutusta. Kehä 3:n jälkeen auto on lämmennyt ja keskimääräinen kulutus laskee. Nollaan kulutusmittarin, sillä haluan saada selville puhtaan moottoritieajon kulutuksen.

Hyvin auratulla, paljaalla moottoritiellä melkein kolmen metrin akselivälillä varustettu Bemari kulkee vakaasti ja ennustettavasti. Ikkunat pysyvät kirkkaina vaivatta, tuuletusta ei tarvitse huudattaa tehoilla. 

Yleisesti ottaen Bemarin automaatti-ilmastointi tekee tehtävänsä todella hyvin. Lisäksi se mahdollistaa esimerkiksi kylmäjalkaisemmalle (tai vaikkapa hametta käyttävälle) kuskille tehokkaamman lämmityksen jalkatiloihin. 

Mikä on kun latausteho ei nouse?

Hämeenlinnan IONITY-asemalle saavuttaessa moottoritiekulutus on 22,4 kWh satasella. Lukema on hyvä näin isolle autolle talvella. Toimintamatka moottoritiellä, 81,2 kWh akustolla olisi 360 km. Esimerkiksi Volkswagen ID.5 GTX meni käytännössä samoilla lukemilla muutaman asteen plussakelissä, pienempi ID.3 taas on edennyt pikkupakkasessa, hieman hitaammissa keskinpeuksissa noin 20 kWh kulutuksella. Talvinen kulutus ylipäätään on asia, joka sähköautoissa vaihtelee valtavasti tieolosuhteiden, sään sekä lämmitystarpeiden ja matkan pituuden mukaan.

IONITY:llä latausteho nousee hitaasti. Aivan liian hitaasti, huomioiden sen että auton olisi pitänyt helposti ehtiä valmistelemaan, eli lämmittämään kylmä akku moottoritieajon aikana. Tyhjän, lämpimän akun lataustehon pitäisi nousta vaivatta 200 kilowatin tuntumaan, mutta nyt tehoa on parhaimmillaan vain 162 kW. Tai “vain”, onhan tämäkin hyvä teholukema.

Suuri osa suomalaisista teho- ja suurteholatausasemista tarjoaa vain harvoin BMW i5:n maksimilataustehoa, noin 200 kW. Tälläkin ABC:n asemalla suurin latausteho on 150 kW.

Myöhemmin käy ilmi, että olin kyllä asettanut navigaattoriin aivan oikein IONITY-aseman katuosoitteen, mutta en suurteholatausasema-IONITY:ä. Auto ei siis ymmärtänyt kohteena olevan latausasemaa, eikä siksi lämmittänyt akkua. Jos auto olisi lämmittänyt akun moottoritiellä, olisi lataus sujunut paljon paremmin, mutta samalla kulutuslukema ollut suurempi, ehkä 24-27 kWh satasella. Ennakkolämmitys siis parantaa lataustehoa, mutta leikkaa toimintamatkaa.

Lue myös: 200 kilowatin lataustehoa tavoittelemassa. Mitä se tarkoittaa?

Paluumatkalla pakkanen lauhtuu -8 asteeseen. Ajan Mäntsälän pohjoispuolelle, St1:n pihaan rakennetun, joskaan ei vielä avatun suurteholatausaseman kautta. Nyt pienemmillä kantateillä auton kulutus on 20,2 kWh satasella. Hyvä lukema tämänkin, auton toimintamatka olisi 400 kilometriä näissä olosuhteissa.

Heti aamusta suurteholataukseen

Taas uusi päivä, uudet ajot. Parhaassa tilanteessa auto olisi ladannut yön yli kotiparkissa, mutta nyt onkin tarkoitus testata tilannetta jossa heti aamusta pitää lähteä lataamaan 15% varausasteella olevaa akkua. Ja taas on reilusti pakkasta.

Vaikka Bemarin kännykäsovellus on hyvä, se ei mahdollista akuston ennakkovalmistelua etänä. Eli akunlämmityksen voi käynnistää vain auton kojelaudasta ja suurteholaturille on matkaa vain vartin verran. Tämä ei riitä akuston lämmittämiseen.

Latauskäyrä on odotetun mukainen: aluksi auto lataa vartin verran melko tasaista noin 60 kW tehoa, kunnes akun lämpötila on noussut riittävästi ja teho nousee jyrkästi 150 kilowatin tuntumaan. Tästä huipusta latauskäyrä sitten vähitellen laskee akun täyttyessä. Toisin sanoen akuston ennakkolämmityksen käynnistys riittävän ajoissa on talven pakkasessa tärkeää, jos kuski haluaa ladata autonsa kunnon tehoilla. 

Sähköinen ajo toimii mutta vaatii hieman suunnitelmallisuutta

Lopulta BMW i5 M60 on hyvä talviauto. Kuten niin monet muutkin sähköautot, sekin osoittaa että sähköauto sopii suomalaiseen talveen usein paremmin kuin polttomoottorivastineensa. Rehdintehoinen lataus vaatii kuitenkin kuskilta hieman suunnittelua ja lämmitystarpeen ennakoimista. Kännykkäsovelluksissa on edelleen parantamisen varaa. Ja kotilataus suoraviivaistaa sähköautoilua talvella aivan merkittävästi. 

Kävin viikon aikana useilla eri suurteholatureilla, mutta vain Hämeenlinnan IONITY olisi voinut tarjota aitoa 200 kilowatin tehoa. Kaikilla muilla latureilla maksimiteho oli joko 150 kW tai teho oli dynaamisesti jaettu eri lataajien kesken, mikä madalsi huipputehoja.

Odotan mielenkiinnolla miten auto toimii kesällä. Silloin 441 kW tehoa ja 795 Nm vääntöä antanee kokolailla erilaisen ajokokemuksen.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.

Sidonnaisuuksista: Omistan pienen määrän BMW:n osakkeita.

Jätä kommentti