Yhden määritelmän mukaan autohankinta on onnistunut, jos auton jo parkkeerattuaan kääntyy vielä katsomaan autoa.
Harva ajamani auto on sykähdyttänyt tähän tyyliin, mutta yksi valmistaja tekee poikkeuksen: BMW:n autoja olen kääntynyt tiiraamaan muutamankin kerran. On aika ajaa yksi valmistajansa keskeisimmistä malleista: kolmossarjan uusin painos, pistokehybridinä.
Uusi 330e on evoluutiomalli edelliselle mallille. Kaikki on vähän parempaa, mikään ei ole mullistunut – näin valmistajat toimivat perinteikkäiden, pitkään myynnissä olleiden mallien suhteen.
BMW:n ytimessä ei perinteisesti ajatella olevan ohjelmistoja ja liitettävyyttä, mutta tällä kertaa keskityn artikkelissa vain tähän, auton keskikonsoliin, erinäisiin käyttöliittymäasioihin ja digitaalisiin palveluihin.
Uusi softa, uudet yhdistettävyydet ja kujeet
Aiempaan 330e:n verrattuna, kuskin paikalta katsottuna oleellisin päivitys löytyy mittaristosta ja keskikonsolista. Nykysuuntauksen mukaan mittaritaulu on yksi iso näyttö ja keskikonsolissa on kosketusnäyttö. Nyt matkantekoa mittaroidaan ja autoa käskytetään BMW iDrive 7.0 -version järjestelmällä joka ensiesiteltiin vuonna 2018. Nimeämistavasta huolimatta kyseessä ei ole Applen tuote.
Käyttöliittymä perustuu alkunäyttöön ladottaviin widgetteihin, joita voi siirrellä rullailla esille lisääkin. Esimerkiksi navigaattorin näkymä, kulutustiedot tai mediatoiston tila voivat olla widgettejä. Systeemi on kohtuullisen toimiva, joskin suurelle osalle widgettejä ei ehkä todellista käyttöä löydy.
Kun alkuvalikosta etenee syvemmälle auton valikoihin, hämmentää niissä tietty sekavuus. Tilanteesta riippuen erilaisia valikoita voi olla esillä ylälaidassa, oikealla, vasemmalla tai jopa alalaidassakin näyttöä. En aivan kyennyt löytämään logiikkaa tämän ratkaisun takana.
BMW tähyilee jo auton jakotoimintoihin
Valikoista löytyy monenlaista, esimerkiksi käyttäjäprofiileja Jos siis esimerkiksi perheessä on useita kuskeja, osaa auto mukautua kuskikohtaisesti. Tämän Teslakin toki jo osaa, mutta BMW vie homman pidemmälle: oman profiilin voi tallentaa pilveen ja tuoda mukanaan uuteen Bemariin.
Bemarit ovat aina päässeet vähän yllättämään yhdistettävyytensä osalta. Niiden kännykkäsovellukset toimivat keskimääräistä paremmin. Esimerkiksi suunniteltuja reittipisteitä voi lähettää suoraan kännykästä autolle, ilman että tarvitsee näpelöidä keskikonsolia. Vähän ikävästi kohteen lähetys suoraan Google Androidin karttasovelluksesta autolle ei kuitenkaan onnistu. Kännykkäsovellus osaa kuitenkin hyvin normaalit asiat, kuten auton jäähdytyksen etänä ja akuston varaustilan esittämisen.
Halutessaan myös Samsung-merkkistä matkapuhelinta voi käyttää myös auton digitaalisena avaimena. Ei tarvitse olla kummoinen ennustaja arvatessaan että tämä toiminto laajenee lähivuosina kaikenlaisiin kännyköihin, mahdollistaen autojen sujuvamman jakamisen. Omaan autoonsa voisi arvatenkin tarjota pääsyn verkon kautta kenelle tahansa ja tarvittaessa auton suorityskykyä tai toiminta-aluetta voisi esimerkiksi kuskikohtaisesti rajata.
Applen 22. kesäkuuta 2020 esittelemä iOS 14 tuo auton avaimen kännykkään jo BMW:n vitossarjalle ensi vuonna. Applen julkaisu on iso uutinen, sillä se näyttää suuntaviivat standardien mukaiselle, avoimelle älykkäälle autonavaimelle. Tämä puolestaan luo rajapinnat auton käytönhallinnalle periaatteessa mille tahansa sovellukselle.
Tulevaisuudessa voitkin ehkä antaa autoosi pääsyn vaikka rahaliikenteen ja vakuutukset huomioivan sovelluksen kautta – tai vaikka Facebook-kaverille.
Toinen mukava yllätys löytyy Spotifyn käyttöönotosta. Nyt musiikinsoitto-ohjelma on vakiona BMW:n natiivina sovelluksena ja paritus omaan Spotify-profiiliin tehdään varsin mutkattomasti QR-koodin avustamana.
Kolmas mielenkiintoinen toiminto on eleohjaus. BMW ei ole ensimmäinen valmistaja joka yrittää hyödyntää eleohjausta, eli tulkita kojelaudan edustalla tehtäviä sormienheilutteluja. BMW 330e on kuitenkin ensimmäinen ajamani auto jossa eleohjauksella voi tehdä jotain oikeasti hyödyllistä. Itse säädin sillä äänenvoimakkuutta ja vaihdoin Spotifyssä seuraavaan kappaleeseen.
Vuosi 2020 jää siis aikakirjoihin Koronan ja autojen toimivan eleohjauksen vuotena. Puheohjauksen kanssa saadaan kuitenkin vielä odotella, äänikäskytystä en saanut mielekkäästi toimimaan suomeksi enkä englanniksi.
Viimeisimpänä erikoisuutena voisi nostaa esille ohjeet ja opetusvideot. Autoon on tallennettu kunnioitusta herättävä kokoelma erilaisia animaatioita ja artikkeleita jotka opastavat kuskia auton käytössä. Kunpa autoilijat malttaisivat perehtyä näihin aineistoihin.
Mittaristo vieläkin pelkistetty
BMW on perinteisesti käyttänyt pelkistettyjä, oranssiksi valaistuja neulamittaristoja. Mittariston korvaaminen näyttöelementillä ei liiemmin muuta tätä konventiota, sillä vaikka näkymä on digitaalinen ja tietokoneen piirtämä, voi sitä muokata vain hyvin rajallisesti. BMW 330e:n kojelauta on jonkinlainen vastakohta Volkswagen-konsernin premium-autoille, joissa tuntuu että vipua ja vipstaakia näytön säätämäiseen on ylen määrin.
BMW:n mittaristotaulu elää ajomoodin mukaan. Esimerkiksi vain sähköllä ajettaessa nopeusmittari näyttää nopeuksia vain 140 km/h asti (sähköajon huippunopeus), bensalla ajettaessa lukemat juoksevat 260 km/h nopeuksiin asti.
Navigaattoria käytettäessä mittariston keskialueelle piirtyy karttapohja jossa auton eteneminen esitetään. Auto myös kertoo ajankohtaista tietoa alla olevasta tiestä. Esimerkiksi Turun moottoritien tunneleissa näytöllä kerrotaan jatkuvasti jäljellä oleva tunnelimatka metreinä. Sveitsissä tai Norjassa tätä ominaisuutta arvostaisi varmasti, ainakin jos tunneliajo tuntuu vastenmieliseltä.
Hieman kummallisesti auto myös varoitteli moottoriteillä paikallisista kaistan kapenemisista. Kaistat kuitenkin olivat aivan normaaleja koko koeajon ajan.
Pieni alue näytön oikealla puoliskolla on ainoa jonka näyttämää informaatiota kuski voi vapaasti itse säätää. Siihen voi ottaa esille esimerkiksi kiihtyvyysmittarit tai soitettavan median artistitiedot.
BMW tuntuu mittaristollaan sanelevan kuskille yhden, ennalta päätetyn tavan esittää informaatiota. Mittaristo on tältä osin vastakohta keskikonsolin widgeteille. Mittaristo on hyvä, se välittää tarpeellisen tiedon tarpeellisella tavalla, kuskin pitää vain hyväksyä se että joku muu on miettinyt asian hänen puolestaan.
Oma lemppani on kuitenkin HUD-näyttö. BMW tekee HUD:n saksalaisille tyypilliseen tapaan, eli erittäin hyvin. Tuulilasiin piirtyy niin ajonopeus, navigaattorin ajo-ohjeet ja vaikka radioasemalistakin tarvittaessa. HUD-näyttö tekeekin parhaimmillaan mittariston tarpeettomaksi. Optiikan lakeja sekään ei pysty muuttamaan: polarisoiduilla aurinkolaseilla HUD-näyttöä ei näe juuri lainkaan.
Vanhat käyttöliittymät seuraavat mukana
BMW:llä on muutama käyttöliittymän konventio (eli yleisesti käytössä oleva, tunnettu toimintatapa), josta se selvästi ei halua luopua. Esimerkiksi keskikonsolissa on pyöritettävä, kosketeltava ja viiteen suuntaan painettava rinkula, jolla auton viihdetekniikkaa voi hallita.
Lisäksi kojelaudassa on numeronäppäimet joihin voi tallentaa muistiin periaatteessa minkä tahansa näkymän. Esimerkiksi yhden numeron takana olla tietty radiokanava, toisen numeron takana tietty navigaattorinäkymä.
Kolmantena konventiona on näytölle esiin saatava oikean laidan infonäyttö, joka tyypillisesti tulee esille “option” -painiketta painamalla. Näytön on perinteisesti voinut jakaa kahtia ja näyttää eri osissa hieman eri asioita.
Uusimmalla järjestelmäversiollaan BMW on jo käytännössä luopunut option-painikkeen kakkosnäytöstä. Kyseinen nappula on lähes tarpeeton keskikonsolissa. Pyöritettävää rullaa voi kuitenkin edelleen käyttää jos kosketusnäytöt vieroksuttavat. Käytännössä rulla on kuitenkin tarpeeton ja alkaa lähinnä hidastamaan käyttöliittymän kehittämistä, jos sitä pitää roikottaa mukana.
Numeroidut muistipaikat ovat Bemarin nerokkainta käyttöliittymäsuunnittelua. Ne tarjoavat oivan mahdollisuuden luoda konsoliin omat, tutuimmat näkymät yhden nappulan taakse. Toivottavasti Münchenissä maltetaan pitää niistä kiinni jatkossakin.
Münchenissä tunnutaan muutenkin pitävän painikkeista. Vaikka 330e on varusteltu korkealle ja siinä on ihan toimiva kosketusnäyttö, voi esimerkiksi äänenvoimakkuutta tai ilmastoinnin asetuksia edelleen säätää perinteisistä painikkeista ja rullista.
Keskikonsolin painikerivistöt nähdään joskus merkkinä valmistajansa kyvyttömyydestä luopua vanhoista toimintatavoista ja ajatella asioita uusiksi. En kuitenkaan itse ajattele varauksettomasti näin. Tekipä kosketusnäytön miten tahansa, on fyysinen, vasteen tarjoava painike usein käytettävyydeltään parempi yksittäisen säädön kanssa.
Autoja ja niiden käyttöliittymiä on mahdollista tehdä käyttäen vastetta tarjoavia painikkeita ja kosketusnäyttöjä samassa kojelaudassa. Tämä näyttäisi olevan suunta sekä BMW:llä että Daimlerilla jonka Mercedes-Benz EQC:tä ajoin talvella. Käyttöliittymien suunta on hyvä, mutta käyttöliittymänsä osalta Mersun MBUX vie voiton, ainakin toistaiseksi. BMW lanseerannee kokonaan uuden keskikonsolin i4-mallin yhteydessä. Ainakin konseptikuvissa keskikonsolirulla on edelleen paikallaan, mutta suurin osa painikkeista puuttuu.
Keskikonsolin selkeydessä Tesla on kuitenkin edelleen lyömätön, mutta selkeys on osittain seurausta myös toimintojen vähäisyydestä. Saksalaiset premium-merkit mahdollistavat merkittävästi suuremman määrän erilaisia valintoja autoillaan.
Lisää ominaisuuksia verkkokaupasta
Yksi toiminto löytyy sovelluspuolelta. Haluaisitko autoosi kesän lomareissulle hieman lisää tehoa? Tai haluaisitko, että vakionopeudensäädin muuttuisi pienestä lisämaksusta mukautuvaksi, eli adaptiiviseksi?
Tavallisesti tällaiset ominaisuudet valitaan autoa ostaessa ja niistä maksetaan rahaa, mutta autoalalla ollaan ainakin joissain piireissä uumoiltu tällaisten lisätoimintojen tulevan vähitellen verkkokauppaan saataville. Taustalla on se, että tekniikan lisääntyessä modernissa autossa erilaisten konfiguraatioiden määrä voi olla päätä huimaava.
Olisi tuotannonohjauksen ja logistiikan kannalta helpompaa tehdä mahdollisimman samanlaisia autoja ja ohjelmistollisesti poistaa käytöstä ne toiminnot joita asiakas ei rastita ruutuun autoa tilatessaan. Esimerkiksi vakionopeudensäätimen käyttämän tutkakomponentin hinta voi laskea massatuotannossa niin alas, että se kannattaisi vain lisätä kaikkiin uusiin autoihin riippumatta siitä onko asiakas sitä alunperin tilannut.
Tämähän mahdollistaisi mukavasti sen, että asiakas voisi myöhemmin laittaa tuon rastin ruutuun autonsa keskikonsolissa. Kunhan luottokortin tiedot vain on aluksi annettu autonvalmistajan sovelluskauppaan.
BMW näyttäisi ottavan askelia kohti tällaista palvelua. Jos auton rauta vain tukee, voi ConnectedDrive-verkkokaupasta ostaa vaikkapa Drive Recorder -sovelluksen, joka hyödyntää auton kameroita ja tallentaa ajotilanteista videota.
Palvelujen osto joko kertakustannuksella tai kuukausimaksulla hämärtää osaltaan auton ostohintaa ja vaikeuttaa eri autojen hintavertailua. Toisaalta se saattaa madaltaa auton hankintakustannusta ja mahdollistaa asiakkaalle vain niiden ominaisuuksien käytön mistä oikeasti haluaa maksaa.
Niin tai näin, ohjelmistot tulevat määräämään paljon autoalan lähivuosien voittajista ja häviäjistä. Yhdessä sähköisten voimalinjojen kanssa ne ratkaisevat paljon.
BMW:llä on ehdottomasti vahvat puolet ohjelmistoissaan. Se uskaltaa ajatella omalla tavallaan, viritellä autonjakopalveluita ja selvästi myös oppia niistä. Samalla keskikonsolin valikot kaipaavat kuitenkin selkeyttämistä.
Ja onhan Bemarilla vahvat puolet auton ajettavuudessakin, mutta siitä lisää myöhemmin. Ja sähköistyksestä.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala