Joskus vuosia sitten ensimmäinen Tesla Model S herätti huomiota, hieman myöhemmin BMW i8 teki saman. Ja nyt heti perään, 2020 syksyllä, pienehkö japanilainen Honda e todella kääntää päätä. Siitä tuntuu olevan mielipide monella.
Hondan aiemmin 1980-luvun alussa muotoilema Civic on selvästi sukulaissuhteessa Honda e:n kanssa. Itse kasarin lapsena arvostan tätä kovasti. Hondan mukaan yhteistä ilmettä löytyy myös vanhemman N360-mallin kanssa, 1960-luvun lopulta alkaen.
Honda ei ole yksin sähköisen retron sammiosta kauhomassa. Samaisesta laarista ammentaa esimerkiksi Fiat 500:n sähköautoversio ja Minin tai siis Bemarin Sähkö-Cooper.
No onhan se nätti
Honda e keräsi kanssamatkustajilta arvioita kuten “onpa söpö!” ja “näyttää possulta”.
Omaa silmää Honda e:n muotoilu miellyttää, myös siksi että autossa on leveyttä ja pituutta kaupunkiautoksi riittävän vähän, mutta toisaalta akseliväliä maantieajoon riittävän paljon. Perän ja keulan ylitykset ovat pienet. Toinen erikoisesti muotoiltu sähköauto, BMW i3, on sekin mukavan pieni mutta sen suuntavakaus on heikompi.
Sivupeilejä Hondassa ei ole. Sen sijaan autossa on Audi e-tronin malliin niin sanotut virtuaalipeilit, eli ovessa törröttää sivupeilin paikalla kamera jonka kuvaa näytetään auto sisällä. Audista poiketen kamerat ovat lähempänä auton runkoa, mikä kaventaa autoa hieman paremmin kaupunkien kaduille soveltuvaksi. Kuskin penkiltä tarkasteltuna virtuaalipeilit toimivat hyvin, aivan kuten ne Audissakin toimivat.
Honda e ladataan keulalta. Konepellin nokassa on suurehko luukku, jonka takaa paljastuu CCS-pikalatausliitin. Tämä on taas yksi naula Chademo-pikalatauksen arkkuun.
Keulalla oleva latausluukku on erinomaisen helppo käyttää. Muiden autojen kokemusten pohjalta ratkaisun talviominaisuudet, erityisesti pöllyävän lumen vaikutus, mietityttää. Ei ole yksi, eikä parikaan kertaa kun jään kuorruttamaa latausluukkua on nakuteltu nyrkillä auki ja sitten tyhjennetty lumesta.
Hondan ajoakun kapasiteetti on nykymittapuun mukaan pieni, noin 35 kWh. Auto saavuttaa paperilla reilun 200 kilometrin kantaman, mikä voi kaupunkinopeuksissa hyvin toteutuakin. Ei erityisen aerodynaaminen kori nipistää moottoritieajossa kantamaa nopeasti. Muutaman sadan kilometrin koeajolenkillä kulutus vaihteli 14-18 kilowattitunnin välillä, satasta kohden, pitkälti ajonopeuden mukaan.
Takakontti autossa on hyvin pieni, samoin takapenkkiläiset esittivät kritiikkiä jalkatilojen rajallisuuden suhteen. Ei tästä perheautoa saa oikein mitenkään päin kääntämällä.
Honda yllättää – sisältä ja ulkoa
Ja koska enemmän on enemmän, on autossa on kojelaudassa kosketusnäyttöä koko auton leveydeltä. Näyttöjen yhteydessä on sopivan retroa puujäljitelmälistaa ja keskikonsolipainikkeita.
Hondan ehdoton erikoisuus on mahdollisuus kytkeä HDMI-signaalin kautta laite antamaan kuvaa näyttöön – ja mikä vielä erikoisempaa, ottaa 230 voltin vaihtovirtaa matkustamoon. Tämä mahdollistaa kokonaan uudenlaisen tavan käyttää autoa. Autoon voi ottaa mukaan vaikka pelikonsolin, tietokoneen tai jonkinlaisen mediasoittimen ja viettää aikaa autossa.
Taustalla voi olla 2019 uutisoitu japanilaisen Orix-autovuokraamon havainto, jonka mukaan merkittävä osa yhteiskäyttöautoa tuntipohjalta vuokraavista japanilaisista ei aja autoa lainkaan. Sen sijaan he esimerkiksi nukkuvat, syövät tai tekevät töitä autoissa. Ja kun alla on sähköauto, on vain luonnollista myös odotella auton latautumista latauspaikalla.
Kaikkeen tähän sähkötöpseli ja HDMI-liitäntäinen näyttö tuovat uudenlaisia mahdollisuuksia. Tätä kehityssuuntaa on mielenkiintoista seurata.
Auton käyttöliittymä henkii japanilaisuutta. Erilaista käyttöliittymän valintaa ja vipua on tarjolla melkoisesti, skandinaavinen minimalismi ei ole ollut mielessä kahvitauollakaan tätä suunniteltaessa. Lopulta käyttö on näyttöjen laajuudesta huolimatta aivan sujuvaa.
Hondan navigaattori pelaa hyvin, esimerkiksi Mäkkäritestin se läpäisi ongelmitta. Auto siis tietää missä on lähin mäkkäri ja miten sinne ajetaan. Koeajoautossa ei ollut kaikkia yhdistettävyyspalveluja käytössä, mikä saattaa vaikuttaa käyttökokemukseen. Autolle on saatavilla kännykkäsovellus.
Auton käyttöliittymän pohjalogiikka on yhtenevä samalla tavalla kaksinäyttöisen Porsche Taycanin kanssa: samoja sovelluksia ja sisältöjä (kuten navigaattoria, mediasoitinta ja niin edelleen) voi avata yhdelle näytölle ja veivata toiselle valinnan mukaan. Tämä mahdollistaa matkustajalle aktiivisemman roolin, kun kortteleiden keskeltä haetaan oikeaa osoitetta tai valitaan sopivaa musiikkikappaletta.
On mukavaa että autossa on myös perinteisiä painikkeita ja säätimiä. Penkinlämmittimen laitoin päälle loppukesän lämmössä parikin kertaa, kun polvi sattui kyseiseen painikkeeseen osumaan. Ajosuuntaa valitsevat painikkeet keskikonsolissa ovat tuntumaltaan mukavan jämäkkiä.
Kuskia Honda hymyilyttää
Ovenkahvat ponnahtavat ulos rungosta, kun autoa lähestyy avain taskussa. Mekaniikka on fiksumpi kuin Teslassa, sillä lukkokoneisto aukeaa ihan vetämällä, ei herkästi vikaantuvan mikrokytkimen ohjaamana.
Pienen auton ratin taakse 180 senttinen kuski mahtuu hyvin ja ajoasento löytyy nopeasti. Penkit ovat tukevahkot, mutta omaan selkään sopisi vielä jäykempi ja sivuttaistuennaltaan parempi istuin.
Ajossa Honda e on mainio, pirteä ja ketterä. Takavetoinen auto lähtee mainiosti 100 (tai 115 varustetasosta riippuen) kilowatin teholla matkaan. Teho on yhtenevä e-Golfin kanssa ja jää kakkoseksi vaikkapa BMW i3:een ja ID.3:een verrattuna, mutta auto on sähköautoksi kevyt, vain noin 1500 kiloa. Täyteen kuormattuna auto kuitenkin menettää suorituskyvystään parhaan terän.
Auto muistuttaa Volkkarin e-UP:ia ja Bemarin i3:n hyvistä puolista. Honda tarjoaa kuitenkin ennen kaikkea e-UP:ia vakaamman menon kaarteissa ja sopivaa retro-luksusta matkantekoon. Rengasvalinnaksi osunut Continentalin Pilot Sport 4 tietysti tukee dynaamista ajoa.
Kirjoitin Volkswagen e-UP -sähköautosta aiemmin tänä vuonna.
Auton kääntöympyrä on naurettavan pieni, tällä kelpaa kurvata kaupungissa ja toisaalta maantiellä auto on kuitenkin vakaa menijä.
Sähköautoilijalle niin sanottu yhden polkimen ajaminen on tuttua hommaa. Honda e vie tämän toiminnon pidemmälle: auto jarruttaa vain kaasupoljinta nostamalla täysin paikalleen käyttäen jarrulevyjä. Kuski voi halutessaan käyttää myös perinteiseen malliin kahta poljinta, kaasua ja jarrua.
Honda on tuonut e-malliinsa myös suunnilleen koko repertuaarinsa erilaisia ajamisen avustimia. Ne eivät pelaa aivan samalla tasolla saksalaisten kilpakumppanien kanssa. Hondan kaistavahti pyrkii ajoittain oikaisemaan mutkaa turhan läheltä keskiviivaa ja toisaalta se varoittelee turhakin aktiivisesti teillä joilta kaistaviivat puuttuvat kokonaan. Usein onkin helpointa vain kytkeä kaista-avustin pois päältä.
Kuolleen kulman sensori toimi koeajossa täysin virheettä, mukautuva vakionopeudensäädin myös hyvin, joskin sen reagointia edellä ajavien ajoneuvojen toimiin voisi hioa vieläkin elegantimmaksi.
Akku ja lataus jättävät parantamisen varaa
Lopulta Honda e:n koeajosta jää kahtalainen tunnelma. Juuri tällaisiahan autojen pitäisi olla: ei vain peltilaatikoita neljällä renkaalla, viemässä ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen, vaan tunteita herättävä kokemuksia. Kaikki eivät varmasti pidä Honda e:stä, mutta osaan meistä se kolahtaa syvälle.
Ajon ja käytön kannalta Honda e:n keskeinen haaste on ajoakku ja hidas latausnopeus. Joskus pari, kolme vuotta sitten 35 600 euron hinta, 35 kWh akku ja hidas alle 50 kilowatin latausteho olisivat varmasti muodostaneet niin sanotusti soivan pelin, mutta vuonna 2020 autolta on lupa odottaa enemmän. Honda e:n kanssa muistui mieleen ne ensimmäiset sähköautoreissut, kun oikeasti piti laskea kilometrejä ja kulutusta ja edetä laturilta seuraavalle.
Tervehdin ilolla Hondan rohkeutta tuoda näinkin erikoisen auton sähköautomarkkinalle. Toivottavasti tämä muotoilullinen linja saa jatkoa.
Ganbatte!
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala