XPENG avasti Helsingin Herttoniemeen ensimmäisen Suomen myymälänsä alkukeväästä 2025. Niinpä oli aika tutustua Suomessa uuteen merkkiin koeajamalla XPENG G9.
Kyseessä on suuri ja ylellinen katumaasturi. On tehoa (nollasta sataan alle neljä sekuntia) ja mukavuutta, sekä nykytyyliin riittävästi kosketusnäyttöä etupaneelissa.
XPENG on kiinalainen valmistaja. Se profiloituu ennen kaikkea teknologiatalona joka tekee myös autoja. Valmistajana XPENG tähdännee Teslan kanssa samaiseen kohderyhmään. Auto on, tai ainakin sen markkinoitu mielikuva on teknologisesti kehittynyt, ehkä tyyliskin ja minimalistinen.
Yhteneväisyydet valmistajien välillä ovat silmiiinpistäviä: Molemmilla valmistajilla melkeinpä kaikkea auton hallintaa tehdään keskikonsolista, joka jopa näyttääkin molemmilla samanlaiselta. Kummallakaan valmistajalla ei ole HUD-näyttöä. Molemmilla valmistajalla vaihdevalitsin on ratin takana ja molemmilla valmistajilla on malleja josta ajamisen avustin kytketään päälle tökkäämällä valitsinta kaksi kertaa alaspäin. Molemmilla ovenkahvat uppoavat hankalasti auton runkoon.
Molemmat valmistajat nojaavat vahvasti konenäköön, mutta käyttävät myös tutkia. Molemmilla valmistajilla on laajaa omaa sovelluskehitystä, eivätkä ne käytä esimerkiksi Googlen Android Automotivea.
Sisältä hyvä
Mutta keskitytään nyt tähän G9:ään.
Auton istuimet ovat hyvät ja säätöjä ja toimintoja riittää. On hierontaa, on tuuletusta, on pohjetuen säädäntää. Säädöt ovat kaiken kaikkiaan laajimmat, mitä olen päässyt käyttämään, mutta sanoisin silti, että premiumimpi saksalainen penkki on vieläkin se paras kohdalle osuneista. Kuskin niskatukeen on jopa piilotettu äänentoisto. Näin kuski voi käydä esimerkiksi puhelinkeskustelua hieman yksityisemmin, niin että vain hän kuulee vastapuolen sanat.
XPENGin keskikonsolisovellus on selkeä ja sulava käyttää. Toisin kuin jotkut muut kiinalaislähtöiset autot, G9:n tökkimisnäyttösovellys on ennen kaikkea kypsä: se ei kaatuile, ei pätki ja toimii muutenkin johdonmukaisesti. Auton elinkaaren vaihe näkyy: G9 julkistettiin Kiinassa jo vuonna 2022.
Näyttöruudun voi jakaa sujuvasti kahteen puoliskoon, joissa eri sovelluksia käytetään. Keskikonsolissa on laaja kattaus ohjelmistoa, kuten Spotify, Instagram, verkkoselain ja tietysti kiinalaiseen mentaliteettiin sopiva Tiktok. Etupenkkimatkustajan näyttösovellus rajataan tiukasti vain viihdesovelluksiin, navigaattorin asetuksia sillä ei voi säätää.
Autun ohjaamossa on odotetusti hyvin tilaa ja lokeroita pikkutavaralle. Kuskin ja kartturin välistä löytyy ehkä paras langaton lataus kännykälle mitä ikinä on tullut vastaan: Se toimii loistavasti myös paksulla suojakuorella ja mikä parasta, siinä on ilmastointi. Kännykkä ei siis pääse kuumenemaan vaikka sitä langattomasti ladattaisiinkin, hienoa!
Merkille pantavaa on sekin, että G9 oli koeajossa erityisesti matkustajien mielestä yksi parhaista autoista missä ovat koskaan olleet kyydissä. Hyvä äänentoisto, etupenkkiläisen monipuolinen medianäyttö, mahtavat jalkatilat sekä säädettävyys ja hierontatoiminnot myös takapenkkiläiselle noteerattiin korkealle. Lisäksi autosta näkee hyvin ulos myös takapenkiltä, eli auton vyötärölinjassa ei ole tehty hassuja muotoiluratkaisuja. Tästä monta lisäpistettä XPENGille.
Sovellus kaipaa kontekstia
Keskikonsolin käyttöliittymäsuunnittelussa on ehkä hieman kuitenkin unohtunut se tärkein, eli käyttäjän tarve ja tilanne.
Esimerkiksi Mersun keskikonsoli osaa tarjota takaluukun avauspainikkeen isosti esille, kun auto pysäytetään. Tämähän on loogista, usein takakonttia halutaan juuri silloin avata kun auto saadaan seisahtamaan. Volkkari osaa tarjota ilmastoinnin käynnistämistä, kun auto sammutetaan. Tämäkin on kesähelteillä oikein mukavaa. XPENGissä tällainen käyttöliittymän kontekstisidonnaisuus kuitenkin loistaa poissaolollaan.
Monikaistaisella tiellä G9 osaa ihan kivasti esittää sijaintinsa oikealle kaistalle, mutta navigaattori ei hyödynnä tätä tietoa, esimerkiksi opastamalla vaihtamaan kaistaa tarvittaessa. Saksalaisilta tämäkin onnistuu vaivatta.
XPENGin sovellus osaa näyttää myös ympäristössään näkemiä liikenteen osapuolia, kuten jalankulkijoita, pyöräilijöitä ja autoja. Toiminto on kiinnostava, koneen tuottamaa kuvaa ympäristöstä on mielenkiintoista seurata vaikka parkkipaikalla seistessä.
Samalla näkymä tulee paljastaneeksi, miten kaukana konenäköön perustuva, aidosti luotettava kohteiden havainnointi on. Päivänvalossa ja kirkkaalla kelillä täysin esillä olevat jalankulkijat jäävät edelleen ajoittain huomaamatta ja esimerkiksi kokonaisia autoja piirtyy toisensa päälle. Tällaisena toteutus on kaukana autonomisen ajamisen vaatimasta luotettavuustasosta.
Avustetun ajamisen osalta XPENG tarjoilee omaa XPilot -järjestelmäänsä, joka ylläpitää etäisyyttä edelläajavaan ja auton kaistaviivojen välissä. Järjestelmä vaikuttaa perustuvan sekä konenäköön että tutkaan, sillä etäisyys edellä ajavaan pysyy hyvin kohdallaan, mutta auto tuntuu ajoittain tekevän pieniä haamujarrutuksia erityisesti siltojen kohdalla. Bussipysäkkien ja muiden maantielevennysten varressa auto pyrkii kääntämään kohti syvennystä, mikä tietysti johtaisi bussipysäkin lopussa helposti ulosajoon.
Käytös on tuttua Tesloista muutaman vuoden takaa, kun kone yritti olla vähän liian fiksu. Lopulta kytkin XPilotin kokonaan pois päältä, tyydyin mukautuvaan vakionopeudensäätimen. Se toimikin oikein hyvin.
Avustettuun ajamiseen liittyen Herttoniemen liikkeen avajaistilaisuudessa XPENGin edustaja kertoi, että valmistajalla on ollut aiemmin laserskannereita autoissaan Kiinan markkinalla, mutta niistä ollaan luopumassa. Muistona laserskannereista auton etuvaloumpioiden alaosassa on tyhjä tila, jota peittää musta muovilevy.
Tehokas, mukava, aavistuksen tunnoton
Ajossa XPENG G9 on mukavuuspainotettu tehoauto. Isoksi autoksi se kääntyy hyvin, painavaksi ja korkeaksi autoksi rungon kallistukset pysyvät hyvin hallussa. Mannerheimintien mukulakivellä ei tarvitse pelätä hammaspaikkojen putoamista. Miinuspuolelle menee auton ohjaus, jossa itämaiseen tyyliin ohjaus on jonkin verran tunnotonta, varsinkin ohjauksen keskialueella.
G9:n nelivetoinen tehoversio on todella liukas liikkumaan. 405 kilowattia ja 717 Newtonmetriä siirtävät auton tarvittaessa nopeastikin, mutta XPENG on onnistunut virittämään ajotilojen kaasupolkimen vasteen sopivan sivistyneeksi. Kiihtyvyyttä on siis tarvittaessa paljonkin jaossa, mutta arkiajossa ajaminen on kuitenkin tasaista ja mukavaa.
Koeajon kannalta kohdalle osui harmillisen hyviä kesäkelejä. Esimerkiksi ajovaloja (ei Led-matriisit) tai talvitoimintoja en voinut koeponnistaa kunnolla.
Nopeaa latausta
XPENG G9 käyttää 800 voltin arkkitehtuuria ja lataakin varsin ripeästi. Valmistaja lupaa suurimmaksi lataustehoksi jopa 300 kilowattia, omissa testeissä pääsin 240 kilowatin ja 250 kilowatin huipputehoihin, jotka nämäkin olivat erinomaisia lukemia. Ehkä parasta on se, että auto ylläpiti yli 200 kilowatin lataustehoa jopa 64 % lataustasolle asti. Tottuneet autoilijat tietävät, että piikkiteho ei ole merkityksellinen, vaan lataustaon mitta – ja sitä lyhentää juuri tällainen pitkään kovalla tasolla pysyvä latausteho.
G9:n pohjassa on vajaan sadan kilowattitunnin akku, josta käyttöön saa 93 nettokilowattituntia. Toimintamatkaa on WLTP-luokiteltuna 520 kilometriä, mikä koeajon perusteella kesäajossa varsin realistinen lukema. Omissa testeissä kulutus vaihteli noin 16-24 kilowattitunnin välillä satasella, riippuen siitä ajoinko taajamanopeuksia vai Turun moottoritietä. G9:n mitatut kulutuslukemat ovat varsin kohtuullisia näin isolle autolle.
XPENG G9 tasapainoilee kiinalaisen erikoisuuden ja eurooppalaiseen makuun sopivan premium-autoilun välillä. Teknologiafiilistelijöiden pirtaan se varmasti sopii hyvin. Ja kyllähän XPENG hinnalla houkuttelee. Hinnat-alkaen malli (takaveto, 230 kW) kustantaa 62 900 € ja nyt ajossa käynyt neliveto-performance 77 900 €.
Vertailun vuoksi hieman pienempi ja vakiovarustelultaan heikompi, mutta vastaavasti premium-henkinen Audi Q6 kustantaa muutaman tonnin enemmän 65 900 – 79 990 €.
Itse kuitenkin ottaisin vielä mieluummin Audin, kuin XPENGin.
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.