Olipa kiva päästä pitkästä aikaa ajamaan ihan uutta autoa! Alla oli Kia EV6 ja edessä fillarireissu Iso-Syötteelle. Matkakertomuksen julkaisin jokin aika sitten, mutta minkäslainen tämä Korean ihme on autona?
Kia EV6 on neliovinen, hatchback-mallinen sähköauto. Koeajomallin pohjassa pötköttää 77 kWh akusto ja auto on nelivetoinen. Autosta on olemassa myös takavetoinen malli, sekä pienemmällä 58 kWh-akustolla varustettu versio. Koeajoauton moottorien yhteisteho on parhaimmillaan 239 kW. Malliston huipulla on vielä GT-malli, jossa tehoa on tarpeettoman hilpeät 430 kW.
Edullisimmillaan Kia EV6:n omistajaksi pääsee noin 54 500 euron investoinnilla. Koeajossa ollut nelivetoisen, isompiakkuisen lähtöhinta on noin 61 500 €.
Kia on tehonsa ja akkukapasiteettinsa osalta linjassa esimerkiksi Volkkarin ID.4 GTX:n kanssa, joka tarjoaa parhaimmillaan 220 kW moottoreillaan ja saman verran kilowattituntia akustollaan. Ennen kaikkea EV6 on sisarmalli Hyundai IONIQ 5:n kanssa pirteä vaihtoehto Teslalle ja eurooppalaisille autoille.
EV6 – se hieman erilainen auto
Myynnissä olevien asiallisten sähköautojen valikoima laajeni muutama vuosi sitten merkittävästi. Melkeinpä jokaiselta varteenotettavalta valmistajalta tuli se perushyvä peruskuljetin, jolla siirtää yhdellä latauksella neljää henkeä mökkiviikonloppuvarusteineen 300 – 500 kilometriä.
Tänä vuonna malliston uusiutuminen on ollut hitaampaa. Tämäkin koeajossa ollut Kian kiesi julkistettiin maailmalle jo reilu vuosi sitten.
Parasta Kian (ja Hyundain) autossa on uudenlainen ajattelu. Sähkövoimalinjan päälle on helpompi tehdä todella pitkä, kolmen metrin akseliväli ja tarjota siten kunnolla tilaa myös takapenkille. Tästä huolimatta takakontti on ainakin omiin tarpeisiin aivan riittävä.
Korealaisvalmistaja on myös valinnut autoihinsa 800 voltin tekniikan josta yleensä on hyötyä – ja joskus haittaa. Molemmista autoista voi myös ottaa ulos tavallista verkkovirtaa noin 3,6 kilowatin teholla.
Sisältä EV6 ei varsinaisesti yllätä. Tilaa ja erilaista lokeroa on tarjolla mukavasti. Omaan makuun reisituki on istuimessa turhan lyhyt ja pyöriteltävä vaihdevalitsin vaatii hieman totuttelua. Huomaan myös epähuomiossa kytkeväni virtapainikkeen viereisestä hipaisukhytkinrimasta asioita, kuten etupenkin lämmittimiä, päälle ja pois tarpeettomasti.
Sisuksen laatuvaikutelma on kuitenkin hyvä. Näytöt ovat selkeästi esillä ja tarjolla on myös tuulilasiin heijastettava HUD-näyttö. Yleisesti ottaen HUD on mahtava keksintö ja sen soisi olevan kaikissa autoissa vakiona.
Ovenkahvat ovat autossa nykytyylin mukaisesti rungon sisäänpainuvat. Toteutuksen toimivuudesta ja tarpeellisuudesta voi olla montaa mieltä.
Korealainen ajettava
Hyundai on aina tehnyt taloudellisia autoja. Euro-valmistajista esimerkiksi BMW on pystynyt samaan ja muutkin parantavat juoksuaan. Kia EV6:n maantiekulutus kesäkeleissä, kevyellä kuormalla ja rauhallisella ajotavalla oli noin 16 kilowattituntia satasella. Moottorite otti reilut 18 kWh. Kulutus on varsin hyvä, ja 77 kWh akusto tarjoaakin ajokilometrejä maantiellä noin 470 kilometriä.
Ajossa Kia EV6 ei herätä suuremmin tunteita. Pitkä 2,9 metrin akseliväli tekee hyvää suuntavakaudelle maantiellä, mutta ohjauksesta puuttuu ehkä se tarkin terä.
Tehoa autossa riittää kaikkiin kuvilteltavissa oleviin tilanteisiin. Ajoin etapit ja tein rekkojen ohituksetkin normaalilla ajotilalla, eli kiihtyvyyttä olisi ollut sport-tilan takana vielä reservissäkin. Ajoin yksin, kevyellä kuormalla, joten auton tehotila on tarpeellisempi esimerkiksi täyteen lastatussa, kattoboksillisessa autossa. Kian suurin kattokuorma on 80 kg.
Auton äänieristys on kohtuullisen hyvä enkä näkyvyydestäkään keksi pahaa sanottavaa.
Koeajoauto oli varustettu tavallisella ajonavustinpaketilla, kattaen esimerkiksi kaistavahdin ja mukautuvan vakionopeudensäätimen. Näistä jälkimmäinen toimi vaivattomasti ja luotettavasti. Nopeusrajoitusmerkkejä lukeva kamera teki muutaman virhetulkinnan puolentoista tuhannen kilometrin koeajolenkillä.
Hyundait ovat joskus aiemmin hieman seilanneet moottoritiellä kaistan laidalta toiselle, mutta nyt EV6 etenee vakaasti myös kaistavahdilla motarilla. Kaistavahdin kannalta olisi kuitenkin parempi jos auto tunnistaisi paremmin ratista kiinni pitävän käden. Koeajolla auto pyysi toistuvasti ottamaan ratista kiinni – vaikka ote oli varsin tukeva.
Läheinen yhteys IONIQ 5:een
Sisarmallius IONIQ 5:n kanssa tarkoittaa sitä, että saman E-GMP-alustan perustekniikan myötä Hyundain auto on melkein sama kuin Kia EV6.
Mutta vain melkein. Kia EV6 on akseliväliltään hieman Hyundaita mallia lyhyempi, mikä lyhentää kääntöympyrää IONIQ 5:een verrattuna 12 metristä noin 11,6 metriin. Lisäksi EV6 on hivenen aerodynaamisemmin muotoiltu, jolloin sen takavetoisen mallin WLTP-luokiteltu toimintamatka on 528 km, muutamankymmentä kilometriä IONIQ 5:sta enemmän.
Sisältäkin autot ovat hyvin samanlaiset. Edes ratin takana olevaa näytön grafiikkaa ei juuri ole päivitetty. Esimerkiksi Skoda, Audi ja Volkswagen sentään ovat edes auttavasti differoineet omia MEB-alustaisia autoja tältä osalta.
Autojen keskeinen sisäinen ero löytyy keskikonsolista. IONIQ 5:ssä on sekä fyysisiä painikkeita, että hipaisukytkimiä, EV6:ssa on vain yksi hipaisupinta, jolla on kaksi tilaa: päänäytön toimintojen valinta ja ilmastointi. Hipaisupinnan tilan voi vaihtaa painiketta painamalla.
Kia EV6:n vaihtuva näyttötila toi muutaman kerran vastaan tilanteen, jossa halusin säätää ilmastoinnin lämpötilaa, mutta päädyinkin säätämään samasta rullasta säädettävää äänenvoimakkuutta. Ja sama toisin päin. Tilanteet turhauttivat, joskin systeemi varmaan ajan kanssa tulisi tutummaksi.
Monessa kohtaa näitä kahta autoa verratessani huomaan pitäväni hivenen enemmän IONIQ 5:n lähestymisestä asioihin. Varsinkin auton muotoilu on Hyundai-brändin alla onnistunut omiin silmiini paremmin.
Käytännössä ero autojen välillä on mitätön ja valinnan EV6:n ja IONIQ 5:n välillä voi tehdä tunnepohjalta tai esimerkiksi auton hinta tai saatavuus edellä. Molemmat autot ovat toimivia menopelejä. Sen minkä ne ehkä kärsivät ajettavuudessa ja ajon avustimien tarkassa toiminnassa, ne ottavat takaisin 800 voltin lataustekniikalla.
Maagiset 800 volttia
Suuri käyttöjännite mahdollistaa nimittäin hurjat lataustehot. Omassa testissäni Mikkelin Mäkkärin Alpitronic tarjosi jopa 222 kilowatin tehoa ja koko lataussession keskitehokin oli huimat 177 kW. Vertailun vuoksi Volkkari nosti juuri ohjelmistopäivityksellä monen ID-sarjalaisen lataustehoa 135 kilowattiin.
Huipputeho tarkoittaa sadan kilometrin toimintamatkan latautumista noin viiteen minuuttiin aidosti ja oikeasti, ei vain myyntiesitteessä. Kia EV6 on suurimman lataustehon ja auton hankintahinnan suhteella mitattuna parasta mitä rahalla tällä hetkellä saa, ja varsinkin pitkää matkaa paljon ajavalle suuri akku, hyvä latausteho ja pieni kulutus ovat pistämätön yhdistelmä.
Ei kaikki laturit…
Suuri 800 voltin latausjännite ei ole vain hyvä asia. Kempowerin laitteistolla latausteho nimittäin rampautuu. Ja Kempowerin laitteita on maassa aikalailla.
Kempowerin laturit eivät tarjoa 800 voltin latausjännitettä, jolloin auto nostaa omalla sisäisellä laitteistollaan matalamman, 400 voltin jännitteen oikealle tasolle. Tällöin myös latausteho kärsii, ollen enimmillään noin 103 kW.
Reilu sata kilowattia on sinänsä aivan hyvä latausteho henkilöautolle. Muutama vuosi sitten se olisi ollut jopa todella hyvä. Mutta tämän päivän uudet autot lataavat usein 135 – 150 kilowatilla, tai jopa suuremmallakin teholla. Kia EV6 -kuskin kannattaa siis tilanteen mukaan olla tarkkana latauslaitevalinnan kanssa.
Suomen suurteholaturiverkostossa esimerkiksi Recharge Infra käyttää yleisesti Alpitronicin ja Kempowerin laitteita, K-Lataus puolestaan Deltaa ja uutuutena Siemensiä. Virran laitteet vaihtelevat, ollen esimerkiksi Deltaa ja Veefiliä. ABC lataus käyttää yksinomaan Kempowerin laitteita.
Kempower on kuitenkin julkaissut laturistaan version, jolla sekä 400 että 800 voltin lataus onnistuu. Kempowerin markkinointijohtaja Jussi Vanhanen kertoi viime viikolla Otaniemessä järjestetyssä sähköautoillassa, että toimitukset alkavat nyt ensi maanantaina. Uusi lataustekniikka vaikuttaa tietysti vain tuleviin latausasemaasennuksiin, olemassaolevan asennuskannan päivitys on asia erikseen.
Lisäksi on hyvä huomata, että todella suuria, yli 200 kilowatin lataustehoja ei kovin monesta 800 voltin laturistakaan saa. Käytännössä kyseeseen tulee IONITY:n laturit ja ne Recharge Infran asentamat Alpitronickin laitteet, joissa maksimiteho on joko 225 tai 300 kW. Tällöinkin kaksipaikkaisen latausmööpelin molemmat CCS-pistokkeet on oltava vapaana.
On myös hyvä muistaa, että monelle suurteholataus on poikkeuslataus – yleensä ajokilometrit ladataan matalalla teholla joko kotona tai työpaikan parkissa.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.