Ajoin Polestar 2:lla talvitestin jo pari vuotta sitten, mutta kesäajelut ovat harmillisesti jääneet tekemättä. Kyseessä on kuitenkin, oikea malli sopivasti varusteltuna, kokolailla tehokas ja ajettava auto jonka suorituskyky tulee parhaiten esille kuivalla, lämpimällä asfaltilla. Olikin aika koeponnistaa Polestar 2 kesäkeleissä.
Polestarista on muutamia eri painoksia, alkaen edullisemman päädyn etuvedosta (tai siis nyt MY24:n myötä takavedosta). Koeajoon päätyi Polestarin ylähyllyn Long Range Performance -malli. Neliveto, 350 kilowattia moottoritehoa. Akkukapasiteettia löytyy 78 kilowattituntia.
Polestarin Performance-malli on ajajan autoksi säädetty. Alusta on niin jäykkä, että mukavuuden kanssa on vähän niin ja näin. Vastineeksi auto tarjoaa mahtavaa ajettavuutta, tarkkaa ohjausta ja hyvää hallintaa. Vaikka Performance-paketti tekeekin alustasta urheilullisemman, ei sporttisuus ulotu istuimiin asti. Kuskin penkillä huomasin kaipaavani parempaa sivuttaistukea.
Auto ei ole erityisen suuri, mutta se on yli kahden tonnin painoinen. Kuten muillakin tehokkailla sähköautoilla, Polestarissakin suuri massa tuntuu ajoittain raskaamman puoleisena käytöksenä mutkassa.
Paljon tehoa – kompaktia sisätilaa
Performance-paketista ohella Polestar 2 on myös keskikokoinen tai ehkä pienehkö perheauto. Polestarin käyttämä Volvon CMA-alusta johtaa suureen keskikonsoliin ja kardaanitunneliin, mikä on omiaan nipistämään sisätiloja entisestään pienemmäksi. Esimerkiksi säilytyslokeroita on autossa aika vähän. Toisaalta istuma-asento on mukavan matala, kun akkua on voitu sijoittaa matkustajien väliin.
Polestarissa istutaankin varsin kompaktissa tilassa, jota korostaa korkea vyötärölinja. Auton ikkunoiden alalaita on melkolailla korkealla. Takapenkkiläiset eivät kuitenkaan valittaneet jalkatiloista eivätkä maisemista takaikkunoiden läpi.
Takakontin kooksi Polestar ilmoittaa 405 litraa. Hatchback-tyyppisen peräluukun myötä tavaratila on erinomaisen hyvin käytettävissä.
Mahtava Android mutta ei HUD:ia
Polestar oli myös ensimmäinen vakavasti otettava auto Googlen Android Automotive -käyttöjärjestelmällä. Googlen järjestelmä on varsin hyvä. Sen parhautta ovat yksinkertaisuus, sulava toiminta ja vahva integraatio Googlen muihin järjestelmiin. Järjestelmä sisältää myös sovelluskaupan, siten että autoon voi ladata kolmannen osapuolen sovelluksia kuten Yle Areenan, A Better Routeplannerin ja Spotifyn.
Polestarin keskikonsolinäyttö lienee premium-autojen pienimpiä, mutta Android puristaa tehoja hyvin irti. Vaihdevalitsin toimii mainiona rannetukena, kun tähtäilee sormella oikeaan kohtaan näyttöä.
Ilokseni huomaan myös, että Polestarilla on edelleen maltettu pitää autossa myös fyysisiä painikkeita. Esimerkiksi äänenvoimakkuutta säädetään rullalla, mikä on paras tapa säätää rokkikoneen äänenpainetta.
Androidin yksinkertaisuuden ja selkeyden kääntöpuolena on melko rajallinen muokattavuus. Asiat tehdään Polestarin ja Googlen määrittelemällä tavalla. Erilaisia valikoita on vähän vain siksi, että asetuksia on vähän.
Android on myös pysynyt varsin muuttumattomana jo pari vuotta. Tässä ajassa olisin ehkä toivonut näkeväni enemmän kehitystä autosoftassa.
Toinen huomionarvoinen puute Polestarissa on tuulilasinäytön uupuminen. Hyvin tehty HUD, kuten esimerkiksi BMW:ssä ja Mercedes-Benzissä olisi aivan mahtava käytettävyyttä ja ajomukavuutta parantava ominaisuus.
Kulutus on vielä tällä mallilla suurta
Polestarin ja ehkä yleisemminkin Volvon CMA-alustan haasteena on suurehko kulutus. Moottoritiellä, kevyesti kuormattuna ja 13 asteen lämpötilassa kulutus nousi noin 23 – 24 kilowattituntiin satasella. Esimerkiksi BMW i4 M50 kulki suuremmalla kuormalla ja kuumemmassa lämpötilassa kolmisen kilowattituntia pienemmällä keskikulutuksella.
Maantienopeuksissa Polestar kulki onneksi taloudellisemmin, noin 21 kilowattitunnin kulutuksella. Näillä kulutuksilla Polestarin toimintamatka olisi noin 325 – 370 kilometriä akullisella. Talvella kulutus nousee, joten toimintamatka lyhenee.
Lue myös: Tutkin Polestarin talviominaisuuksia pari vuotta sitten.
Polestarin kulutus on siis suurehkoa, mutta onhan auto suunnattoman tehokaskin ja alustaltaan hyvin tasapainossa. Tällaisen auton ostaja ehkä harvemmin kantaa huolta kulutuksesta, autoilun prioriteettien ollessa toisaalla.
Sata kilsaa kymmenessä minuutissa
Polestar kompensoi korkeaa kulutustaan myös aivan hyvällä latauskyvyllä. Polestar 2 oli yksi ensimmäisiä autoja, joka osasi lämmittää akuston sopivasti suurteholatausta silmällä pitäen ja sen navigaattori osaa myös hyvin ennakoida akuston varaustason matkakohteessa.
Kesäkelillä auton latausteho nousikin vaivatta hieman yli 150 kilowatin ja optimimuotoinen latauskäyrä oli helppo saavuttaa. Vielä pari vuotta sitten 150 kW oli erinomainen latauksen huipputeho, nykyisten premium-autojen kerhossa se lienee keskikastissa tai hieman sen alapuolella. Tällä teholla auto lataa sadan kilometrin toimintamatkan parhaimmillaan noin kymmenessä minuutissa.
Polestarin akuston latausjännite on melko korkea, noin 410–430 volttia. Tavallista korkeampi latausjännite mahdollistaa suuremmat lataustehot matalammilla latausvirroilla, eli Polestar saa enemmän irti 300 tai 375 ampeerin kaapelilla varustetuista CCS-suurteholatausasemista joita Suomessa on paljon.
Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että latausasemilla jossa latauslaite rajoittaa latausvirtaa ja siten lataustehoa, Polestar saavuttaa usein korkeammat kilowattilukemat kuin muiden valmistajien autot.
Lue myös: Perehdyin 150-200 kilowatin suurteholataukseen aiemmin keväällä.
IONITY vai ei IONITY?
IONITY on Eurooppalaisen autoteollisuuden omistama latausverkko. Suomessa latausasemia on ollut vain kolme, joten verkoston rooli on meillä ollut hyvin marginaalinen, mutta muualla Euroopassa IONITY on ollut jo pidempään relevantti toimija. Keväällä IONITY kuitenkin ilmoitti merkittävästä laajennushankkeesta Suomessa.
Euro-autoille IONITY tarkoittaa ennen kaikkea Plug & Charge -latausmahdollisuutta ja yleensä melko kohtuullisia lataushintoja. Polestar (tai Geely) ei kuitenkaan ole mukana latausverkossa, mutta Polestar-kuskit onneksi saavat Plugsurfing-palvelun kautta verkoston käyttöönsä sopimushintaan.
Polestar-ostaja joutuukin pohtimaan myös IONITY-verkon roolia omassa autoilussaan: Onko Plug & Charge tarpeen ylipäätään ja tulisiko se joskus käyttöön myös Polestarille? Voiko edukkaamman Plugsurfing-hinnan jatkoon luottaa? Tai liittyisikö Polestar ehkä joskus IONITY:yn?
Tulossa oleva päivitys korjaa isoimpia pullonkauloja
Polestar 2 esiteltiin keväällä 2021. Kaksi vuotta on sähköautoalalla pitkä aika. Polestar on monesta suunnasta erinomainen peli, mutta moottoreissa vauhdilla viuhuvat elektronit syövät reilummankin akuston nopeasti. Kilpailijoilta tuntuu sujuvan suuren moottoritehon ja kohtuullisen kulutuksen yhdistäminen. Tästä ovat esimerkkeinä BMW i4M50 ja Tesla Model 3:n tehokkaammat painokset.
Näitä haasteita Polestar ratkoo MY24 (Model Year 2024) päivityksellä. Edullisemman päädyn etuveto muuttuu takavetoiseksi ja auton kulutusta on saatu kohtuullistettua. Samalla akkukapasiteetti kasvaa ja myös suurin latausteho nousee 150 kilowatista kahteen sataan kilowattiin. Tulevat Polestarit siis paitsi kuluttavat vähemmän, myös lataavat nopeammin ja enemmän, jolloin auton käytettävyys varsinkinkin pitkillä taipaleilla paranee aivan oleellisesti. Suurimmillaan MY-24-Polestarin WLTP-toimintamatka on jopa 635 kilometriä. MY24 on siis aivan erinomainen päivitys.
Vastaava uudistus on tulossa myös Volvoille. Kirjoitin aiheesta kaupallisessa yhteistyössä täällä.
Polestar on oppikirjaesimerkki Ruotsalais-Kiinalaisesta brändityöskentelystä
Polestar on kiinalaisen Geelyn brändi. Auton CMA-alustaa (Compact Modular Architecture) käyttää myös Volvo ja Lynk & Co autoissaan. Suomessa alustan tunnetuimpia konkretisoitumia lienevät Volvon XC40 ja C40 -autot.
Markkinoinnillisesta näkökulmasta Polestar on hieno projekti. Auto sinänsä on Volvon kanssa hyvinkin samanlainen, mutta sen brändimielikuvassa korostuu skandinaavinen laatu, puhdaslinjaisuus ja suorituskyky.
Suomessa Polestarin markkinointi näkyy esimerkiksi Keilaniemen laguunissa, jossa brändi edistää Itämeren suojelutyötä. Keskustaan Mikonkadulle Polestar avasi showroomin. Polestar on mainio esimerkki ruotsalaisesta markkinointikyvykkyydestä, jota meidän Suomessa kannattaisi opiskella lisää.
Olipa Polestarin omistajasta tai brändistä mitä mieltä tahansa, on auto ainakin omiin silmiin hyvän näköinen. Jos vain auton hinnan (Performance-paketilla hinta alkaen 68 400 €) ja kompaktien sisätilojen kanssa on sinut, saa Pollesta itselleen hyvän kulkineen.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.