Päivitys 3.6.2022: Lisätty kappale jossa käsitellään moottoritieajon kulutusta.
Piti oikein tarkistaa milloin viimeeksi olen ajanut ranskalaista sähköautoa. Se oli keväällä 2017, kun ajossa oli Renault Zoe. Pieni Rellu ei ehkä herättänyt ulkoisesti eikä sisätiloiltakaan vahvaa laadun tuntua, mutta auto itsessään on aivan hyvä.
Zoe on jäänyt omassa sosiaalisen median kuplassa paitsioon, autoksi johon vain harva päätyy ostoaikein. Menopeliä ei kuitenkaan pidä väheksyä, Renault Zoe oli nimittäin Euroopan myydyin sähköauto vuonna 2020, yli 84 000 myydyllä kappaleella.
Ja nyt Renault viimein tuo uuden sähköautomallin, tällä kertaa aidosti sähköiseksi suunnitellun Megane E-Techin. Auto jakaa teknistä toteutusta Nissan Ariyan kanssa.
Megane on pienehkö, mutta tasokas, ehkäpä crossoverin tyyliä hakeva etuvetoinen täyssähköauto. Sen pohjalevyssä on varustelusta riippuen joko 40 tai 60 kilowattitunnin akku ja se lataa parhaimmillaan 85 tai 130 kilowatin teholla, akun koosta riippuen. Omassa testissäni auto latasi parhaimmillaan 128 kilowatilla, eli käytännössä valmistajan speksin mukaan. Toisaalta teho myös tuli nopeasti latauksen edetessä alas.
Pienemmän akun tarjoama WLTP-kantama on 300 km, isommalla taas 450-470 km auton tehosta riippuen.
Omassa ajossa auto kulutti moottoritiellä kevyesti kuormattuna hyvässä säässä 16,3 kilowattituntia satasella. Tällä kulutuksella moottoritiekantama olisi noin 370 km, mikä on varsin hyvä lukema 60 kilowattituntiselle akulle. Hitaammassa ajossa, ainakin näin kesäaikaan WLTP-kantama on hyvinkin realistinen.
Ajossa Megane on näppärä ja ohjaukseltaan kevyt. Megane onkin ranskalainen auto, ei saksalainen. On helppo ymmärtää, että tämä auto on suunnattu ahtaisiin paikkoihin pyöritettäväksi ja ohjaus on viritetty tältä pohjalta. Lisäksi jarrutustuntuman hakeminen kesti, aluksi melkein jokainen pysähdys töksähti ikävästi.
Auto ajonavustimet tarjoavat normaalin valikoiman, kuten kaistavahdin, mukautuvan vakionopeudensäätimen ja kuolleen kulman vahdin. Auto osaa myös säätää ajonopeuttaan ylöspäin ja alaspäin rajoitusten mukaan.
Avustimien osalta autoa vaivaa tietty viimeistelyn puute. Varsinkin ajonopeuden säätö rajoitusten mukaan tuntuu tekevän enemmän virheitä kuin monen muun valmistajan vastaava toiminto.
Sähköautojen lataustavat: peruslataus ja teholataus
Nykyään liki kaikissa sähköautoissa on kaksi lataustapaa: peruslataus ja teholataus. Näistä ensimmäinen syöttää autoon vaihtovirtaa, sitä samaa sähköä mitä pistorasiakin tarjoaa, joskin kolmessa vaiheessa. Auton kyky ladata ja hyödyntää peruslatausta riippuu siis täysin auton sisäisen laturin suorituskyvystä.
Zoen teki erityiseksi sen latausratkaisu: aivan ensimmäisissä malleissa ei ollut teholatausmahdollisuutta, eli CCS-liitäntää, vaan auto ladattiin vain Type 2 -Peruslatausliitännän kautta. Siinä missä melkeinpä kaikki sähköautot nykyään ottavat tehoa 11 kilowattia, otti Zoe parhaimmillaan jopa 43 kilowattia. Nykyään Renault on vakiinnuttanut sisäisen laturinsa tehon suureen 22 kilowattiin.
Suuri 22 kilowatin sisäinen laturi
Teholataus ohittaa sisäisen laturin ja kytkee auton ulkopuolisen latauslaitteen suoraan akkuun. Tällöin latausteho on yleensä paljon peruslatausta suurempi. Tehon noustessa noin sadan kilowatin tuntumaan ja siitä ylöspäin, puhutaan suurteholatauksesta.
Renaultin ratkaisu käyttää 22 kilowattista sisäistä laturia on mielenkiintoinen ja tervetullut. Auton sisäiset latauslaitteet vievät tilaa ja maksavat, mutta ne mahdollistavat peruslatauslaitteiden tavallista tehokkaamman hyödyntämisen. Isompiakkuisen Meganen latausaika tyhjästä täyteen on peruslatauksessa vain reilut kolme tuntia, kun monella muulla autolla vastaava aika on 6-10 tuntia.
Varsinkin sellaisille autoilijoille, joilla ei ole mahdollisuutta ladata kotiparkissa yön yli, suuritehoinen peruslataus on arvokas lisä. Usein peruslataus on myös edullisempaa kuin teho- ja suurteholataus, eli paljon julkisilla latureilla lataavalle kyse on myös taloudellisesta valinnasta.
Sisustus on tasokas
Kuskin jakkaralta tarkasteltuna Meganessa on asiat paikallaan. Suurehkosta kosketusnäytöstä huolimatta painikkeita ja vipuja on tarjolla sopivasti ja ne kaikki tarjoavat kunnollisen vasteen.
Ajo-asennon hakeminen kestää. Olen keskimittainen (180 cm) ja kokoinen, joten tämä kohta on yleensä minulle helppoa. Huomaan, että mieltäni kaihertaa peruutuspeilin sijoittelu, se on tuotu niin matalalle, että se tuntuu peittävän näkökenttää. Hakemalla istuimen sijoittelu kuitenkin löytyy. Lisäksi kuskin oveen tuotu kyynärtuki loppuu ikäänkuin kesken, se toimisi paremmin lyhyemmille ihmisille jotka voisivat viedä istuinta eteenpäin.
Meganessa peruutuspeili on kaksitoiminen: sitä voi käyttää joko tavallisen peilin tapaan tai sitten siihen upotetulla näytöllä voidaan kuvata näkymää auton peräsuuntaan. Näyttö-taustanäkymä oli ainakin omaan käyttöön parempi, sillä takaikkuna on melko pieni ja näkymä sen läpi ei ole aivan ensiluokkainen.
Ranskalainen erikoisuus löytyy ratin oikealta puolelta, viiksestä, jossa on sekä äänenvoimakkuuspainikkeet, seuraavan ja edellisen raidan valinta sekä äänilähteen nappula. Moni muu valmistaja laittaa nämä toiminnot rattiin tai keskikonsoliin. Pienen totuttelun jälkeen tällainenkin käyttöliittymä osoittautui aivan soivaksi peliksi.
Keskikonsolissa Google
Rellun keskikonsoli on toteutettu Google Android Automotiven päälle – ja aivan mahtavan hyvin. Käyttö on vasteeltaan nopeaa ja tapa jolla sovellukset ja asetusvalinnat on ohjelmistoon viety, on toimiva. Kartta- ja navigointitoiminnot ovat tismalleen samat kuin Volvon ja Polestarin Android Automotive -sovelluksessa, mutta Meganessa karttanäkymän alle saa esille pari widget-sovellusta.
Android Automotivessa hienoa on lisäksi sen linkitys Googlen ekosysteemeihin. Kaikenlaisten reissujen suunnittelu on kovin helppoa, kun Google Mapsiin tallennetut paikat saa suoraan esille auton kojelaudassa. Samalla tulemme tietysti luovuttaneeksi taas hieman lisää kovin ohueksi käyneestä yksityisyydestämme.
Renault tarjoaa myös älypuhelinsovelluksen auton etähallintaan. Ohjelman asennus kännykkään ja linkitys autoon oli vaivatonta, mutta varsinaista käyttöä vaikeutti auton internet-yhteyksissä ilmenneet pulmat. Yhteyksien toimiessa sovellus toimi aivan hyvin ja sillä pystyi hoitamaan perusasiat, kuten auton ilmastoinnin etänä.
Yhteysmurheita selvitellään vielä maahantuojan toimesta ja asioiden pitäisi olla kunnossa kun varsinaiset asiakastoimitukset käynnistyvät. Ongelmia ilmeni vain auton ollessa pois päältä ja parkissa, ajossa nettiyhteydet toimivat virheettä.
Loppupäätelmiä
Renault Megane E-Tech on todella positiivinen kokemus. Tämä tuntuu erikoiselta, sillä auto ei ole oikeastaan juuri missään paras: Sen matalimman varustelun mallit ovat edullisehkoja (lähtöhinta 39 390 €) , mutta esimerkiksi Volkswagen ID.3 lähtee kaupasta vielä halvemmalla. Ja toisin kuin ID.3:een, Meganeen saa sekä rehtiä kattokuormaa että vetomassaa.
Megane lataa suurteholatauksessa hetkellisesti hyvin, mutta käyrä on jonkin verran parempi (pysyttelee ylhäällä pidempään) monella muulla. Toisaalta Meganen pieni kulutus kompensoi mukavasti suurteholatauksen tehoa.
Rellun kiihtyvyys ja avustimet ovat hyviä, mutta esimerkiksi BMW toteuttaa ne paremmin, tosin paljon kalliimmissa autoissa. Myös Meganen ajettavuus, suuntavakaus ja ohjaus ovat aivan käyttökelpoisia kunhan niihin tottuu, mutta pidän saksalaisten ajotuntumasta enemmän.
Parhaimmillaan Megane E-Tech on keskikonsolisovelluksessaan. Google Android Automotive on mainio käyttöjärjestelmä autolle ja Meganessa se on toteutettu erinomaisesti. Googlen ekosysteemin ystävälle Megane tarjoaa tämän hetken parhaan keskikonsolin autoon.
Android Automotive löytyy myös Volvon ja Polestarin keskikonsoleista, mutta lopulta Rellun toteutus on parempi. Näyttö on Meganessa isompi ja vaikka koko ei ole itsetarkoitus, on Renault osannut hyödyntää pinta-alan hienosti.
Lopulta pidän myös auton muotoilusta. Meganen kylkilinja on hyvin onnistunut. Puskurien pronssin väriä hakevat koristelistat ovat pikantti lisä.
Renault on siis Meganessaan menestynyt siinä vaikeassa asiassa, joka nykyautoissa on usein pielessä: Kun autojen ajettavuutta, toimintoja ja ilmanvastusta hierotaan äärimmilleen, leikataan turhan usein myös auton luonteesta. Volkswagen ID.3 on tästä hyvä esimerkki, se on auto joka on melkeinpä joka mittarilla erinomainen peli, mutta siten myös hieman hajuton ja mauton.
Renault Megane on kuin ID.3, joka säilyttää funktionaalisuutensa samalla kun ottaa aimoloikan kohti Honda E:n leikkisyyttä. Ylähyllyn tuotteista Polestar 2 on osaltaan onnistunut samassa.
Palautin Meganen jopa haikeudella. Juuri tällainen sielukas, pieni, taloudellinen, ketterä, mutta kuitenkin tasokas auto voisi olla mukava omanakin. Osaan kyllä vahtia ajonopeuksia itsekin.
Meganen moottoritiekulutus herätti keskustelua
Post scriptum. Julkaisin tämän artikkelin eilen illasta ja se herättikin heti sosiaalisen median syövereissä keskustelua. Erityisesti mittaamani moottoritieajon kulutus, 16,3 kWh satasella, tuntui pohdituttavan yleisöä.
Näin matala kulutus moottoritiellä on poikkeuksellinen. Facebookin keskustelurymässä vastaavan Meganen omistaja kertoi pääsevänsä tavallisesti moottoritiellä noin 22-25 kilowatin kulutuslukemiin.
Omista ajokokemuksistani verrokkia voi hakea esimerkiksi painavammasta, mutta taloudellisesta Hyundai IONIQ 5:stä joka kulutti moottoritiellä huonommassa säässä 20,7 kWh/100 km. Samoin hyvän hyötysuhteen Tesla Model 3 otti moottoritiellä 20,2 kWh satasella. Tesla oli tosin kuormattu täyteen ja ilmastointi jauhoi kylmää kabiiniin.
En tiedä miksi Megane kulki minulla noin pienellä. Olosuhteet olivat todennäköisesti aivan optimaaliset. Yleisesti ottaen kaikkien sähköautojen kulutus vaihtelee voimakkaasti olosuhteiden mukana. Ilmiö juontaa juurensa sähkömoottorin hyvästä hyötysuhteesta, jonka myötä mikä tahansa olosuhteiden luoma vastus näkyy heti kulutuksessa.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.