Vain Model 3:n tuotanto mahdollistaa Semin ja uuden Roadsterin

Teslan ylipäällikkö Elon Muskilla on aivan oma esiintymistapansa. Ja niin tälläkin kertaa. Tesla julkaisi viikko sitten paitsi rekkaveturi Tesla Semin, myös yllättäen Roadster 2 -nimellä kulkevan, maailman nopeimman tuotantoauton. Tälläkin kertaa yleisö tuntui pitävän näkemästään. Tälläkin kertaa julkaistut menopelit olivat vallankumouksellisia.

Tesla Semi on täysin sähkökäyttöinen rekkaveturi, joka kiskoo kuormaa mallista riippuen 300 tai 500 mailia (480 km tai 800 km). Roadster 2 on uusi, matala, avokattoinen urheiluauto joka tulee olemaan maailman nopein. Se on myös akkukantamaltaan markkinoiden pisimmälle kantava auto. Voit lukaista tarkemmat speksit vaikka täältä.

Myös Youtubessa on hyvä yhdeksän minuutin kooste tilaisuudesta:

Yksi keskeisimpiä esilletuotuja asioita oli paitsi Semi-rekkaveturin hurja akkukantama, myös sen supernopea “Megacharger” pikalataustapa.

Megacharger työntää laskennallisesti ehkä 1,5 MW teholla sähköä akkuun. Lukema on valtaisa. Tehoa on siis noin 12-kertaisesti enemmän kuin tavallisessa Teslan Superchargerissa, noin 4-5 kertaisesti sen verran mitä tulevaa Porsche Mission-E -autoa ladataan parhaimmillaan tai suunnilleen 37-kertaisesti se mitä Volkkarin e-Golffiin voidaan tehoa syöttää.

Tällaiset laturit vaativat paksut kytkennät kantaverkkoon tai suuren paikallisen puskuriakun joka pystyy tarjoilemaan tehopiikin paikalle tulevalle Semi-rekalle.

Jotta rekan lataus tauoilla ja lastauksen tai purun aikana voisi tapahtua, pitäisi näitä hirmulatureita olla sijoitettuna logistiikkayhtiöiden ja muiden asiakkaiden terminaalialueille. Megachargerin yksityiskohdat, verkon laajuus ja aikataulu jäivät julkistuksessa auki.

Ottaen huomioon miten vaikeasta (ja siten kalliista) teknologiasta on kyse, on realistista odottaa latureita ilmestyvän vain aivan tärkeimpien runkolinjojen varrelle. Kenties Walmart ja muut varhaiset isot asiakkaat pääsevät päättämään laturien sijainnin itselleen sopivaksi.

Myös rekan tarkemmat ominaisuudet jäivät piiloon. Jos oletetaan kulutuksen olevan maksimissaan ilmoitetut pari kilowattituntia maililla, saadaan isommalle 500 mailin, eli noin 800 kilometrin kantaman akustolle kapasiteetiksi aika tarkkaan yksi megawattitunti, siis 1000 kWh. Tämä on kymmenkertaisesti se mitä Model S pohjassaan kantaa tai noin 28-kertaisesti se mitä e-Golffin pohjassa on.

Akkua tonneittain

Tällainen akku on valtava. Sen paino nykyisillä energiatiheyksillä olisi noin 5-6 tonnia. Sen lataaminen tavallisella kotipistorasialla tyhjästä täyteen kestäisi kolmisen viikkoa. Sen energiamäärällä saunoisi viikon putkeen yötä päivää.

GM:n kustannus akustolle oli noin 145 dollaria kilowattitunnille vuonna 2015. Tämä johtaisi suoraan laskettuna akun hinnaksi 145 000 dollaria, mikä lienee suunnilleen diesel-käyttöisen rekkaveturin hinta. Tesla on ilmoittanut, että Semin hinta asettuu hintaluokkaan 150 000 – 180 000 dollaria, riippuen akkupaketin koosta.

Tohtoriopiskelija Joni Markkula Tampereen teknillisen yliopiston Sähköenergiatekniikan yksiköstä ei sinänsä näe Semissä mitään, mikä nykytiedon valossa olisi akkukemiallisesti tai -teknisesti mahdotonta toteuttaa. Akuston ja erityisesti sen lataustehon mittakaava vaan on sillä hehtaarilla, että mitään sen kaltaista ei ole renkaille ennen laitettu. Markkula on töissä sähköautojen latausoperaattori Liikennevirralla.

Puolentoista megawatin lataustehojen siirto sähköisen uudelleenkytkettävän liittimen kautta kuulostaa hurjalta. Viime viikon Tukholman eCar Expossa ABB:n edustaja piti CCS-standardin 350 kW siirtotehoa jonkinlaisena järkevänä maksimina mekaaniselle liittimelle. Tästä isompia tehoja kannattaisi siirtää robotisoitujen laturien avulla, vähän samaan malliin kuin Linkkerbus lataa auton päälle sijoitetulla laturilla. Toinen vaihtoehto on induktiivinen lataus latauslevyjen avulla.

Tesla ei eritellyt megalatauksen liitostapoja julkistustilaisuudessa. Voi olla, että autosta löytynyt kahdeksanreikäinen liitin on vain protoilua varten ja lopullinen latauslaite on automatisoitu. Korkeajännitteiset yhdistettävät liittimet eivät kuitenkaan ole sinänsä mahdottomia.

Semin puskiessa markkinoille Teslan ilmoituksen mukaan 2019, akustojen hinnat ovat tästä kuitenkin pudonneet ja energiatiheydet kasvaneet. Mutta ovatko riittävästi? Pitääkö tätä varten rakentaa toinen Gigafactory, koska tuolloin koko Gigafactoryn kapasiteetti saattaisi olla kiinni Teslan muissa autoissa ja energiatuotteissa? Missä rekka ylipäätään tehdään? Paljon jäi kerrottavaksi myöhemmin.

Varsinainen tuote on akku

Muutaman päivän pohdinnan jälkeen vaikuttaakin siltä, että Tesla ei oikeastaan julkaissut rekkaveturia, eikä huippunopeaa urheiluautoa, vaan merkittävän edistysaskeleen akkuteknologiassa. Vain aivan huomattava tehotiheyden kasvu ja hinnan alentuminen mahdollistavat Semin ja Roadster 2:n kaltaiset härvelit.

Tästä seuraa loogisesti se, että Model S:ään ja Model X:ään julkaistaan ehkä 150-200 kWh akusto lähitulevaisuudessa. Näitä voitaisiin ladata helposti 200-300 kWh tehoilla, mikä mahdollistaisi merkittävän edistysaskeleen Supercharger-asemille ja perustelisi osaltaan S- ja X-mallien hintaeron Model 3:een ja toimisi vastavetona eurooppalaisen autoteollisuuden ja erityisesti Porschen supernopealle lataukselle.

Edulliset, energiatiheät ja massoittain valmistettavat akut avaavat perin kiehtovia kehitysnäkymiä koko Teslan energiasektorille.

Ongelmat ovat tänään muualla

Teslan ongelma juuri nyt on kuitenkin aivan muualla kuin Semissä, sen akku- ja lataustekniikassa tai tulevassa Roadster 2:ssa. Juuri nyt Tesla takoo tappiota enemmän kuin koskaan aikaisemmin ja Teslan rahoitustilanne tuntuu vaikeutuvan.

Teslan pelikirjan mukaan tässä vaiheessa pitää julkaista jotain uutta ja hienoa ja toivoa sen nostavan (tai edes ylläpitävän) pörssikurssia ja siten helpottavan rahoituksen saantia. Ja alkaa myymään julkistettavan tuotteen ennakkovarauksia. Semi ja Roadster eivät tuntuneet kuitenkaan juuri nostavan kovasti laskuvireistä pörssikurssia, mutta ehkä Semin ja uuden Roadsterin ennakkovaraukset parantavat kassan tilannetta.

Lopullista helpotusta kassan tyhjenemiselle on luvassa vain tuotannon ja myynnin kautta.

Teslan täytyy saada takkuileva Tesla Model 3 tuotantokuntoon. Hieman eri lähteiden mukaan ongelma olisi Teslan ja Panasonicin Gigafactoryssä ja ilmeisesti myös Fremontin tehtaan tuotantolinjan käynnistelyssä. Tesla on pelannut Model 3:n tuotannon kanssa uhkapeliä, jättäen klassisen autonvalmistuksen käyttämiä tuotantolinjojen testausvaiheita tekemättä. Vaikuttaa siltä, että tästä maksetaan nyt hintaa.

Toinen merkittävä ongelma piilee ajon automaatiossa, eli Autopilot-tekniikan kehityksessä. Uusi Autopilot 2 (AP2) -rauta monine kameroineen ja NVidian GPU-piireineen julkaistiin reilu vuosi sitten, mutta merkittävää askelta ajon autonomiassa ei ole kuulunut.

Kenties AP2-rauta ei tulekkaan mahdollistamaan täyttä autonomiaa. Tesla on epäsuorasti myöntänyt AP2-tekniikan olevan sellaisenaan riittämätön. Lisäksi käytännössä kaikki muut autonomisen ajamisen kehittäjät käyttävät autoissaan kalliita, mutta ilmeisen tarpeellisia laserskannereita. Ja etenevät jopa ilman varalla olevaa ihmiskuljettajaa tapahtuvaan testaamiseen.

Semin julkaisun yhteydessä ei puhuttu täydestä autonomiasta mitään, vain “Enhanced Autopilot” -tekniikasta, jossa rekan keskiössä (jopa kirjaimellisesti) on edelleen ihmiskuljettaja.

Tesla Semi on monin verroin vaikeampi projekti kuin Tesla Model 3. Jos Tesla ei saa Model 3:sta asiakkaille, jää Semi haaveeksi ja Tesla voi alkaa virittelemään punaista mattoa Fremonttiin ostajakandidaatteja varten.

Mutta jos Tesla onnistuu tässä, sillä on edessään valtava markkina koko maailman liikkumisen ja logistiikan mullistajana.

Teksti: Tuomas Sauliala
Kuva: Tesla

Korjaus 24.11. Väitin aiemmin, että Linkkerbus käyttäisi induktiivista latausta. Näinhän ei ole, kontakti on suora, kosketuksellinen, sähköinen liitos.