Oletteko koskaan ajatelleet, että miksi kukaan laittaisi vaikka 70 000 euroa saksalaiseen sedan-autoon, kun suunnilleen saman kokoisen menopelin voisi ostaa käytettynä vaikka 20-30 tuhannella eurolla? Minä olen.
Mutta kun istantaa vaikkapa Bemarin isompaan perheautoon, eli vitossarjalaiseen, alkaa ymmärtää tästä jotain. Vitonen kohdalleen varusteltuna säteilee sellaista insinöörin ja sisustusmuotoilijan yhteisen valssin huumaa että sille ei oikein ole sanoja. Mikään ei pistä silmään, mutta kaikki hivelee silmää. Kaikki tuntuu olevan kohdallaan, vaikka monenkin asian kojelaudassa voisi tehdä paremmin.
Ja onhan meillä Suomessakin ihmisiä, joille autoilu ja ehkä päivittäinen autossa istumisen mukavuus on, noh, vaikka 70 000 euron arvoista ja joilla tähän vaadittava maksukyky on.
BMW 530e pistokehybridi tuli keväällä Suomessa myyntiin. Takapenkin alla on 9,2 kWh akustoa, joka antaa tehoa vaihdelaatikon yhteyteen sijoitetulle 83 kW sähkömoottorille. Kaksilitraisen bensakoneen teho on 135 kW tähän päälle.
Ihka ensimmäinen BMW 5-sarjalainen julkaistiin 1972. En ollut edes syntynyt silloin. Kaikenlaista uutta on tullut matkan varrella mukaan, ja nyt 2017 uutta edustaa sähköhybriditekniikan ohella myös viihde- ja infojärjestelmien päivittyminen.
BMW pitää keskikonsolin rullineen ja kosketuspintoineen entisenlaisena. Samoin numeroidut pikavalinnat kojelaudassa toimivat kuten ennenkin, ei vain radiokanavan valintaan vaan lisäksi erilaisten käyttöliittymätilojen valintaan. Esimerkiksi ykköspainike voisi olla radiokanava, kakkospainike tietty näkymä navigaattorista ja kolmospainike voisi valita äänilähteen Bluetooth-laitteeksi. Pikavalintojen käyttö vaatii pykälän enemmän perehtymistä kuin vain radiokanavien asettaminen, mutta ne parantavat keskikonsolin käyttökelpoisuutta melkoisesti.
Uutta on kuitenkin näyttötilojen mehukkaat animoinnit ja kosketusnäyttötekniikan käyttöönotto. Tapa jolla BMW on päättänyt tehdä uutta käyttöliittymää on vanhan päälle rakentaminen parantamalla asioita sieltä täältä.
Uusi käyttöliittymä keskikonsoliin on ehdottomasti parannus aiempaan. Esimerkiksi tekstiä saa edelleen syöttää hankalalla rullapainikkeella, mutta paljon helpommin se onnistuu kosketusnäytön kautta näppäimistöllä. Bemarin keskikonsoli tunnistaa lähestyvän käden ja osaa lennosta vaihtaa rulla-käyttöliittymän qwerty-käyttöliittymäksi.
Nykytrendin mukaisesti myös ratin takana oleva mittaristo on näyttöä. BMW kuitenkin tekee muutoksia tällä alueella hyvin konservatiivisesti. Esimerkiksi kahden ison mittarineulan kehys on edelleen aivan fyysinen palikka, jonka sisään tietokone piirtelee numerot ja osoittimet.
Näyttötekniikka mahdollistaa myös navigaattorin karttanäkymän tuonnin kuskille mittaritauluun, toiminto jonka olen Volkkareissa, Audeissa ja Tesloissa havainnut käyttökelpoiseksi. Tämä vapauttaa matkustajan pläräämään keskikonsolia ja liikenteessä on muutenkin mukava siirtää katsetta vain ratin ja tuulilasin välillä – mielummin kuin keskikonsolin ja tuulilasin välillä.
Jostain syystä Bemari kuitenkin jakelee risteysohjeita erittäin säästeliäästi ratin taakse näytölle. Ehkä ne kuluvat siitä, ja siksi niitä pitää antaa vain ripotellen?
Jäin myös kaipaamaan tuulilasiin piirrettävää HUD-näyttöä. Sellainen oli muun muassa Passatissa, BMW i8:ssa ja Toyota Priuksessakin. Autosta puuttui myös kaistavahti ja mukautuva vakionopeudensäädin, jotka parantavat matkustusmukavuutta kummasti.
Jos saksalaissedaniin haluaa laittaa sen 70 000 euroa, on rehellisyyden nimissä pohdittava myös muita autoja, erityisesti Teslaa joka ei lähtöhinnaltaan ole tästä enää kovin kaukana. Ymmärrän helpommin, että joku laittaa juuri siihen autoon vaikka sata tuhatta euroa, sillä onhan se kuitenkin täysin sähkökäyttöinen. BMW (ja moni muukin auto) kuitenkin puhuttelee laatutietoista kuljettajaa eri tavalla. Amerikkalaisauto kun on valtavan tehokas ja täysin sähkökäyttöinen, mutta ei kuitenkaan samalla tavalla laadukas kuin nyt ajossa ollut Bemari.
Laadun lisäksi Bemarin brändi liitetään myös moottorivoimaan, ajonautintoon ja takavetoisuuteen. Siksi onkin hieman yllättävää, että bensiinimoottorin kierrosluku piilotetaan melkein kokonaan kuskilta. Ellei autoa erikseen määrää sähköiseen ajotilaan, on kuskin todella vaikea tietää onko bensiinimoottori käynnissä vai ei. Maltillisissa matkanopeuksissa, kun autoa ei kummemmin kiihdyttele, hybridilinja on täysin huomaamaton. Tämän elegantimmin sähköisen ja fossiilisen moottorin yhdistämistä ei voi enää tehdä.
Bemari kulkee NEDC-syklin mukaan puhtaasti sähköllä noin 50 km. Käytännössä ajettava matka on jossain 20-30 kilometrin kohdalla, riippuen lämmitystarpeesta ja ajotavoista.
Hyviä hybridejä toki tehään muuallakin. Saksalaisista autoista saman kokoluokan kilpailija on Volkkarin Passat GTE. Sillä on sattumoisin melkein samat suorituskykyarvot sähköistyksen osalta. Mersulla on tuo E-sarjalaisesta oma töpseliauto. Japanissa Toyotalla on pisimmät perinteet hybridikoneista, mutta latausasioita siellä vielä harjoitellaan.
BMW 530e:tä on tietysti mukava verrata myös muihin ajamiini Bemareihin. 330e-malliin verrattuna nyt ajossa ollut vitossarjalainen oli varusteltu mukavasti ylemmäs. Varsinkin kuskin penkki ja multimediatekniikat olivat valmistajansa viimeistä huutoa.
Pienempi 330e on jäänyt mieleen kuitenkin hauskempana ajettavana. Isompi vitonen on kenties hillitympi perheauto, ja ehkä sen takia siitä on särmää hierottu pois. Eikä takapenkki ei ole erityisen tilava vitosessakaan. Passatissa (Skodan Superbista puhumattakaan) istuu mukavammin takana.
Bemarin sporttisen päädyn autoista i8 puolestaan on äärimmäisen mallikas ja mielenkiintoinen ajettava. Se tosin onkin tehty vain tätä yhtä tarkoitusta varten, esimerkiksi takapenkit ovat siinä lähinnä kuriositeettina ja matkatavaratilat ovat käytännössä olemattomat.
Täyssähköauto i3 on hyvä, mutta kärsii lyhyen akselivälinsä takia heikommasta suuntavakaudesta.
BMW 530e sijoittuu sähköautoindeksillään (0.42) kuitenkin samalle hehtaarille i8:n ja VW Golf GTE:n kanssa, eli on paljon 330e:tä (0.28) parempi. Uusi vitonen on siis selvästi sähköisempi kuin pikkuveljensä.
BMW 530e on valmistajaltaan vahva suoritus. Sähköistys on tehty siinä nykytyyliin niin hyvin, että sen voi unohtaa. Kunhan vain muistaa tökätä piuhan kotona tai muulla vakioparkkipaikalla kiinni. Voimaa siirtyy takarenkaille aivan riittävästi.
Kohta piuhaakaan ei tarvitse enää kytkeä. Kenties ensi vuonna BMW tuo myyntiin jo moneen kertaan esitellyn langattoman latauslaitteen. Tällöin vain pysäköinti pitää tehdä melkein sentilleen kohdalleen.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kattava kirjoitus! Monta hyvää ja loppuun asti mietittyä ominaisuutta ilmeisesti tässäkin Bemarissa. Minua erityisesti viehättää parkkitutkan laajennus Surround View 3D, ja koin sen hyödylliseksi monitahoisella pihalla manöövereitä tehdessä.