Paras mutta tavallinen Golf

Volkswagen e-Golfin myynti Suomessa on päättynyt.

Volkswagen päivitti kaikkein pyhimpänsä, Golfin, faceliftin verran eteenpäin versioon mark 7.5. Kiinnostavaa facelift-päivityksessä on erityisesti Golfin sähköversion, e-Golfin uusi ja isompi akku.

Golf kulkee nyt eteenpäin 35,8 kWh akuston viemänä. Akun kapasiteetti kasvoi noin 50%. Maantiellä auto kulkee kesällä säästellen ajellen noin 250 km kertalatauksella, moottoritiellä jonkin verran alle 200 km.

Akkukapasiteetin kasvulla on merkitystä.

Kerrataan hieman sähköautojen akuston toimintaa: Vähän yleistäen akustoissa on lataustasolle alaraja, jonka alle auto ei päästä latausta koska tämä vahingoittaisi akkua. Jo lähestyttäessä tätä rajaa auto menettää suorituskykyään merkittävästi. Vastaavasti on myös käytännöllisen pikalatauksen yläraja, joka akkukemiasta riippuen on noin 80% lataustason kohdalla. Tätä suurempi lataus on mahdollista tehdä, mutta sen lataaminen pikalaturilla on hidasta ja se myös kuluttaa akkua voimakkaammin.

Sähköautoarjen kannalta tämä, reilusta yhdestä kilowattitunnista alkava ja melkein täyteen akkulataukseen ulottuva käyttöalue on kiinnostavin. Tällä välillä auto kulkee kivasti, lataa nopeasti eikä akku kulu turhaan. Vanhalla e-Golffilla tämä käyttöalue on suunnilleen 18 kWh, mutta uudessa Golffissa likimain 30 kWh. Eli auto on saanut puolet lisää akkua mutta määräänsä enemmän käytettävyyttä.

Vastaava käytettävyyden huomattava parannus oli havaittavissa myös Nissan Leafissä ja BMW i3:ssa uuden akuston myötä.

Uudella e-Golfilla Lappiin ja takaisin: 2200 kilometriä sähköisesti.

Uusi isompi akku mahdollistaa aivan uudella tavalla pitkän matkan taittamisen. Volkkarin ajotietokone ei kuitenkaan mahdollista reittisuunnittelua latauksineen. Golfin navigaattori ei siis kehitä reittiopastusta esimerkiksi Helsingistä Jyväskylään siten, että se ohjeistaisi ajamaan ensin Hartolaan ja lataamaan siellä täsmälleen 28 minuuttia jotta akku kantaisi Jyväskylän pikalaturille. Samoin Golf ei anna kulutusarviota jäljellä olevalle ajomatkalle vaan pelkästään varoittaa jos kohde on kantaman ulkopuolelle. Näitä toimintoja Tesla on tuonut kojelautaansa ja ne ovat pitkällä matkalla erittäin käyttökelpoisia.

Entistä parempi ajettava

Softan lisäksi kiinnostaa moottori. Uudessa Golffissa on tehokkaampi, nyt 100 kW moottori. Jo ennestään mainio ajettava on entistä parempi ajettava. Uusi konehuone antaa 290 Nm vääntöä, mikä ei jää mahdottoman kauas uudesta Golf GTI:n 350 Nm:stä. Mutta e-Golf vääntää huiput heti paikaltaan, ei vasta parin tuhannen kierroksen kohdalla.

E-Golf onkin nimenomaan ja melkein urheiluautomaisen reipas menijä. Rekkaa ohittaessa vauhti kiipeää helposti ja mukavan äänettömästi laittomiin lukemiin. Kuivallakin asfaltilla luistonesto taltuttaa vauhtia kuudenkympin lukemissa, jos kaasua polkaisee kunnolla.

Markkinoinnillisesti sähköautojen suorituskyvyn tuntuu huomanneen kunnolla vain Tesla. Välistä tuntuu että suunnilleen kuukausittain tulee jokin pieni päivitys tai muutos, jolla Tesla P100D liikkuu nollasta sataan taas sekunnin sadasosan nopeammin kuin ennen. Sähköautoilun ekokulma ei ole samalla tavalla kiinnostava, vaikka se todellinen onkin. Volkswagen teki GTE-sarjan brändäyksessä asiat aika hyvin, mutta samaa voisi tehdä myös täyssähkö-Golffissa.

Kuvaavaa on se, että koeajotaipaleella en kertaakaan kytkenyt autoa ns. eko-moodiin, siis säästämään sähköä. Miksi olisin? Akkua on sen verran että sähkönsäästö ei varsinaisesti kiinnosta. Jonkinlainen Think Blue -näyttökin löytyi kertomaan virrankulutuksesta, mutta ehkä sen huomioarvo on hieman ylimitoitettu.

Latauskin kiinnostaa. Volkswagen on eräänlainen sähköautoalan latauspuolen kummajainen. Aiempi e-Golf latasi kotioloissa vain 3,7 kW teholla, kun kilpailijat menivät vähintään tuplateholla. Nyt uuden Golfin latausteho on kaksinkertaistunut, autossa käytetään Audi Q7 eTronista tuttua kaksivaihelaturia.

Volkswagen on ainoa valmistaja joka käyttää tällaista erikoista ratkaisua. Muilla valmistajilla lataus on joko yksi- tai kolmivaiheista, koska näin saadaan tehtyä joko edullinen lataus (yksivaihelataus) tai hyödynnettyä täysimääräisesti julkiset latauspaikat ja työnnettyä sähköä akkuun nopeammin (kolmivaihelataus). Volkkari ottaa ratkaisunsa tästä välistä. Edelleen e-Golf on markkinoiden hitain lataaja, sillä muihin autohin (Hyundai Ioniq pois lukien) on kolmivaiheinen vaihtovirtalataus joko vakiona tai lisävarusteena saatavilla. Kehuiksi on kuitenkin sanottava, että 2 x 16A virtaa löytyy yleensä helpommin kuin 1 x 32A. Eli siten pohdittuna Volkkarin latausratkaisu on hyvä.

Kotilatauksen lisäksi e-Golfia voi ladata standardin mukaisella CCS-pikalatauksella. Suunnilleen 80% tasolle päästään 30-40 minuutissa, mutta täysi lataus ottaa tunnin. Golfissa on sama tilanne kuin BMW i3:ssa ja Nissan Leafissä akkupäivitysten kanssa: Akkupäivitys ei ole nostanut lataustehoa, eli lataustehon ollessa 40 kW kestää uuden, isomman akuston lataus aiempaa pidempään. Iso akku pystyy kuitenkin ottamaan kauemmin vastaan suurta tehoa, eli esimerkiksi sadan kilometrin matkan lataaminen onnistuu nyt uudessa autossa nopeammin kuin vanhassa.

Latausnopeuden merkitys vaihtelee voimakkaasti kuskin käyttötottumusten mukaan. e-Golf, joka talvellakin kulkee täydellä latauksella ainakin 150 kilometriä, riittää melkein kaikille päivittäiseen ajoon. Keskimääräinen kuski tarvitsee aniharvoin pikalatausta – mutta kukaan ei ole se keskimääräinen kuski. Helsinki-Levi-Helsinki -koeajoturneella latausta tuli harvoin odoteltua, yleensä auton lataus tuli valmiiksi paljon ennen kuskia ja matkustajaa valmiiksi.

Sisätiloiltaan korkealaatuista Golffia

Facelift toi uuden keskikonsolin ja ratin takaisen mittaristotaulun saataville lisävarusteena kaikille Golffeille, käyttövoimasta riippumatta. Koeajoautossa oli digitaalinen mittaristo, eli ratin takana oli mittarineulojen tilalla näyttö, jonka kaltaista olenkin ehtinyt jo tiirailla mm. Volkswagen Passatissa ja Audi Q7:ssa. E-Golfissa on myös vakiovarusteena uusi, 9,2” keskikonsolinäyttö.

Sisätilojen osalta uusi e-Golf ei muuten ole muuttunut oikeastaan lainkaan. Golf henkii joka painikkeellaan pysyvyyttä ja äärimmäistä käytännöllisyyttä. Oikeastaan mikään autossa ei yllätä tai tunnu olevan sivussa oikealta paikaltaan. Tälle autolle ei ikinä tulla tekemään ylöspäin aukenevia ovia. Joka tapauksessa auton laatuvaikutelma on erittäin hyvä. Ei nitinää, ei natinaa. Saumat kohdallaan, välykset sopivan pieniä. Golf on premiumia, vaikka ehkä maine ei sen mukainen olekkaan. Golf on myös jopa sähköautoksi erittäin hiljainen. Ainoa kuuluva ääni on oikeastaan rengasmelu, joka moottoritienopeuksissa on selvä.

Autossa matkustaa neljä ihmistä mukavasti, mutta neljän hengen mökkiviikonlopun tavarat enintään keskinkertaisesti. Vaikka sisätilat ovat hyvät, ovat Golf Variant ja Passat silti pari pykälää enemmän perheautoja.

Tesla on saanut ensimmäisen, käsin tehdyn, varsinaista tuotantoa edeltävän sarjansa Model 3:sta käyttäjilleen pari päivää sitten. Vähän kärjistäen voisi sanoa että Volkswagen on tehnyt sitä kansansähköautoa sarjatuotantona jo kuukausia – jos vain 300 kilometrin NEDC-kantama riittää käyttäjälle ja hieman kalliimpi hinta voidaan hyväksyä. Ja suurimmalle osalle kantama riittää, eikä Model3:n hinnasta ja saatavuudesta Suomen osalta tiedetä oikein mitään vielä.

Joskus aikaisemmin mainitsin Youtube-pätkää tehdessä, että Golf GTE lienee se käytännöllisin sähköavusteinen Golf, mutta en enää ole samaa mieltä. E-Golf mk 7.5 on paras Golf mitä Volkswagen on saanut linjalta ulos, e-Golf on ylipäätään Teslan jälkeen paras ja hintaluokkansa paras sähköauto.

Pieni akkukapasiteettilisä kiinnostaisi silti.

e-Golfin lähtöhinta on noin 42 000 euroa ja koeajoauton hintalappu oli noin  46 000 euroa.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala