Volkswagen Golf ilman päästöhuijausta – koeajossa e-Golf

Volkswagenin maine ja liiketoiminta on kokenut melkoisen kolauksen diesel-huijauksen myötä. Mutta on olemassa sellainen Golf, jonka päästöistä ei tarvitse olla huolissaan: e-Golf. Kyseessä on Volkkarin ensimmäinen todella vakavissaan tekemä täyssähköauto, joka hyötyy modulaarisen MQB-alustan tuomasta mahdollisuudesta tehdä samalle alustalle ja samalla tuotantolinjalla sekä sähkö- että polttomoottoriautoja.

Mutta minkäslainen peli tämä on?

Voin sieluni silmin nähdä Saksan Wolfsburgissa insinöörien istuneen alas joskus kolme vuotta sitten. Volkswagenin neukkarissa agendalla oli uusi Golf Mk7.

Bratwurst vasurissaan Horst pohtii: “Miten e-Golfista tehdään mahdollisimman samanlainen kuin klassinen polttomoottorikäyttöinen Golf?”. Yhdessä Giselan ja Helmutin kanssa päätetään seuraavaa:

Sähköauton navigaattorin tulee edelleen esittää bensa-asemat navigaattorissa isosti. Koska autoa tankatessa auto ei kerro tankkauksen etenemisestä mitään, e-Golffinkin latausta indikoimaan laitetaan mahdollisimman pieni valo. Se näkyy vain aivan läheltä ja tarkasti tietystä kulmasta katsottuna.

Regeneratiivinen jarrutuslataus tehdään miedoksi, joskin sen voi erikseen laittaa pikkaisen isommalle. Auton keskikonsolin näytön tai mittariston tulee kertoa mahdollisimman vähän energiankulutuksesta tai jarrutuksen lataustehosta.

Jotta vältetään sekannus muihin sähköautoihin, e-Golffin latauksen ei tule olla nopeaa, ei ainakaan Euroopassa. Niinpä neukkariin piipahtanut Dieter ehdottaa että tähän autoon laitetaan vain 3,6 kW laturi. Sillä lataus tyhjästä täyteen kestää varmasti sen kahdeksan tuntia eikä vaikka kolmea tai neljää, kuten Rellussa, Mersussa, BMW:llä tai Nissanilla.

Lopulta koko konklaavi siirtyy tyytyväisenä wienerschnitzelille ja weissbierille.

No tuskinpa se ihan näin meni, mutta jotain tällaista voisi lopputulemasta arvailla. E-Golf on B-Mersun ohella kaikista ajamistani sähköautoista vähiten sähköauto, ja eniten vain auto. Tässä menopelissä voisi helpoiten unohtaa olevansa vaihtovirtamoottorin vietävänä.

Älkää ymmärtäkö väärin. E-Golf on mainio auto. Sen kuoriin on onnistuttu laittamaan ehkä markkinoiden paras ajettavuus (kyllä, parempi kuin Tesla). Normi-Golffiin nähden se on ehkä pikkuisen pirteämpi siirtymään (kiitos sähkömoottorin reaktionopeuden) ja ajotuntumaltaan parempi (kiitos melkein-50-50 -painojakauman ja matalan painopisteen).

E-Golfin sisus on erittäin siisti, se henkii viimeistelyltään sellaista eleganssia ja laatua johon oikeastaan mikään muu sähköauton valmistaja (edes Tesla) ei vielä ole päässyt. Jopa keskikonsolin kosketusnäyttö on klassisen autovalmistajan tekemäksi innovatiivinen, iso ja toimiva. Se nimittäin tunnistaa lähestyvän käden ja osaa kirkastua muuttaa näkymää ennen kosketusta. Vielä kun reaktionopeus ja muu käytettävyys saataisiin Teslan tasolle…

Numeroissa e-Golf on kuten mikä tahansa 40 000 euron hintaluokassa oleva sähköauto: akuston kantama on 100-140 km ajotavasta riippuen, moottori on teholtaan 85 kW ja se kiihtyy kivasti.

Mutta miksi e-Golf on niin vähän sähköauto? Miksi se ei kerro juuri mitään kulutustilastoja, muutamia keskiarvoja lukuunottamatta?

Ja ennenkaikkea: Miksi, miksi, miksi Euroopan markkinoiden e-Golffissa on vain 3,6 kilowatin laturi? Ottaen huomioon CCS-liitännän epävarmuuden ja toisaalta tyypin 2 “Mennekes”-laturien yleisyyden, olisi erinomaisen tärkeää että auto lataisi seitsemällä kilowatilla tai jopa enemmällä.

Pikanttina yksityiskohtana mainittakoon kuitenkin, että Helsingissä toimiva autojen tuntipohjaista vuokrausta tarjoava 24Rent päätyi ottamaan e-Golfin mallistoonsa. Tämä siitä huolimatta, että Helsingissä ei ole yhtäkään CCS-pikalaturia ja Type2-latauskin on autossa hidasta. Ilmeisesti vuokra-auto seisoo suurimman osan ajastaan latausparkissa.

Olo e-Golffissa on välillä vähän sama kuin Teslassa: tuntuu että autoa on aikanaan tehnyt kaksi insinööriryhmää: Toinen niistä on rakentanut esimerkillisen sähköisen voimalinjan ja aerodynamiikan. Auto ei menetä kantamastaan leijonanosaa moottoritienopeuksissa.

Mutta sitten se koodariporukka on tuonut kuskille tietoa voimalinjan tilasta – ja valinnut minimilinjan.

Koodinkirjoittajien eduksi on kuitenkin todettava, että jäljellä olevan ajomatkan mittari toimii erittäin hyvin. En tiedä mitä mustaa magiaa siinä on hyödynnetty, mutta se osaa mainiosti tulkita kuskin ajokäytöstä ja muuntaa lukemaa sen mukaan. Vihdoin kantama-mittari, johon voi luottaa.

Lopuksi on kuitenkin mukava todeta, että auto on todella hyvä ollakseen valmistajansa ensimmäinen oikea sähköauto.

Ohjelmistopuolen ja mittariston kuprut ovat ratkaistavissa. Jenkkimarkkinoille on jo saatu tehokkaampi 7 kW laturi. Riittää, että Wolfsburgissa vain katsottaisiin mitä Kalifornian Fremontissa on tehty käyttöliittymille. Tähän päälle vielä vuodelle 2017 huhuttu 300 kilometrin kantaman solid-state -akusto, niin jo vain e-Golffista tulisi Euroopan paras sähköauto. Ja maailman paras 40 000 euron hintaluokan auto.

Olen käyttänyt pohjana ja kuvina aikaisemmin edelliseen blogiini kirjoittamaani arvostelua e-Golffista. Se on luettavissa täältä.

Päivitys 5.10.2015 : Mainitsin jutussa virheellisesti hiukkaspäästöt. Volkkarin ongelmanahan on ollut nimenomaan NOx-päästöt, eli typen oksidit.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala