Volkswagen ID.3 talviautona – hyvä ja paranee

Tämä artikkeli on kirjoitettu kaupallisessa yhteistyössä Suomen Volkswagenin kanssa.

Edelliset pari juttuani kertoivat noin tuhannen kilometrin Volkswagen ID.3 -talvikoeajosta Suomen Tahkolle, heti tuohon Kehä 3:n takamaastoon, Kuopion tienoille. Myös Helsinkiin saatiin lopulta tammikuun puolivälissä tuhdisti lunta ja kylmää. Nyt on siis kokemuspohjaa pohtia ID.3:n suorituskykyä talviautona. Tsekkaa myös matkakertomus reissusta, ja mitä se maksoi.

Sähköautot, kuten nyt ajossa ollut Volkswagen ID.3 1st Max 58 kWh, ovat lähtökohtaisesti hyviä talviautoja. Polttomottorivastineisiin verrattuna niiden voimalinjoissa on vähemmän liikkuvia osia, eikä moottorin toiminta nojaa kylmiin voiteluöljyihin tai pakkasen kangistaman akun syöttämään starttimoottoriin. Moottori ja voimalinja ovat oleellisesti immuuneja eri lämpötiloille. 

Lohkolämmitintä tai Webastoa ei ole, koska niitä ei tarvita. Autoissa on tyypillisesti useiden kilowattien lämmitystehot, eli ne lämpenevät varsin nopeasti polttomoottoriverrokkeihinsa nähden. 

Akuston sijoittelu mahdollistaa myös matalan painopisteen ja tasaisen 50/50 -painojakauman, mikä parantaa ajettavuutta ympäri vuoden.

Useimpien sähköautojen kabiinin lämmitystä voi ohjata etänä kännykkäsovelluksella, eli ikkunoita ei tarvitse koskaan rapsutella auki jäästä ja auto odottaa kuskia ja matkustajia lämpimänä parkissa. Volkkarissa onnistuu tämän lisäksi myös etupenkkien lämmityksen päälle kytkentä We Connect ID -kännykkäsovelluksella. 

Kylmä iskee sähköauton akkuun

Talvella on kuitenkin vaikutuksensa sähköiseen ajamiseen. Kylmyys lisää kaikenlaisten autojen kulutusta, käyttövoimasta riippumatta. Sähkömoottorin hyötysuhde on niin hyvä, että toisin kuin polttomoottoreissa, hukkalämpöä ei juurikaan voida hyödyntää muualla autossa. Auto siis lämmitetään akuston energialla, mikä osaltaan lisää sähkönkulutusta ja lyhentää akkukantamaa.

Pakkanen puraisee myös 12-voltin akkua. Se kärsii kylmästä sähköautoissa aivan kuten polttomoottorivastineissaankin. ID.3 osaa käyttää parkissakin suurjänniteakkua 12 volttisen pikkuveljensä lataamiseen, joten 12 voltin akun ei pitäisi muodostua ongelmaksi talvellakaan.

Kylmyys heikentää suurjänniteakun kykyä luovuttaa ja ottaa vastaan tehoa. Käytännössä tämä tarkoittaa pikalatauksen tehon putoamista, mikä taas pidentää latausaikoja pikalatausasemilla. Joissain tapauksissa myös auton teho rajoittuu.

Akuston toiminta kylmässä on kiinnostavaa erityisesti uusien sähköautojen, kuten juurikin ID.3:n osalta, ne kun lataavat uusilla HPC-suurtehoasemilla parhaimmillaan varsin tehokkaasti. Kesäkeleillä tämä ID.3 ottaa tehoa parhaimmillaan sata kilowattia. ID.3:sta on saatavilla myös isompiakkuinen 77 kWh versio, jonka huippulatausteho on 125 kW.

Lue myös: Näin toimii uusien sähköautojen HPC-suurteholataus.

Jotkut sähköautot osaavat ennakkolämmittää ajoakun navigaattoritietojen pohjalta, pikalatausasemalle ajettaessa. Tämä kasvattaa hieman energiankulutusta kylmässä, mutta tekee suuritehoisesta pikalatauksesta käyttökelpoisempaa myös pakkasilla. Niinpä pitkä, talvinen koeajo ID.3:lla olikin erityisen kiinnostavaa: Miten hyvin auton lataus toimii talvella HPC-asemilla juuri tällä softaversiolla?

Pikalatauksen teho kärsii kylmästä eniten

Käytännön testi suuritehoisilla latauslaitteilla antoi kaksijakoisen tuloksen: Toisaalta ID.3 osasi ottaa nollakeleissä täydet satakunta kilowattia tehoa IONITY-asemalta, kun alla oli satakunta kilometriä moottoritieajoa. 

Toisaalta ID.3 sai vain vajaat 50 kilowattia Recharge Infran HPC-latauslaitteelta Mikkelissä muutaman asteen pakkasessa. Kyseinen vempele on yleinen Alpitronic Hypercharger, joita on noussut muutamien Mäkkärien pihaan viime aikoina. Latauslaitteessa ei ollut vikaa, kyse oli siitä että auto ei ottanut latausvirtaa kesäkelien tapaan.

Osaltaan vertailtavuutta heikentää myös se, että Mikkeliin tullessa akku oli noin 28% varaustilassa, eli paljon täydempi kuin IONITY-asemalle ajellessa. Tyhjemmällä akulla latausteho olisi todennäköisesti noussut suuremmaksi.

Paras selitys erikoiselle latauskokemukselle löytyy ohjelmistoista ja ajonopeuksista.

Ajossa ollut ID.3 oli saanut uudenkarhean sovelluspäivityksen, numeroltaan 2.0:n, juuri ennen koeajojakson alkua. Ohjelmistopäivitys kytkee päälle muun muassa muikeat AR-toiminnot jotka kuljettajan tuulilasiin piirretään. Tämä päivitys ei kuitenkaan tuo akustolle navigaattoridataan perustuvaa ennakkolämmitystoimintoa. Ilmeisesti tästä syystä monet ID.3-kuskit ovat tänä talvena saaneet vain noin 50-70 kW tehoja irti HPC-latureilta.

Suuri päivitys versioon 2.1 on luvassa keväällä ja se tuo mukanaan monenlaista parannusta – mahdollisesti myös akuston ennakkolämmitystoiminnon pikalaturille navigoitaessa.

IONITY toimi niinkin hyvin moottoritieajon takia. Moottoritiellä auton keskikulutus oli melkein 24 kWh satasella. Suuri, jatkuva tehon hakeminen akustosta ilmeisesti lämmitti akkua ja siten mahdollisti suuremmat lataustehot. Mikkeliin tultaessa auton kulutus oli 20 kilowattitunnin tietämillä, mikä ei lämmitä akkua riittävästi suurteholatausta silmällä pitäen.

HPC-latauksen tehon lasku on suurin yksittäinen murhe ID.3:n talvitoiminnoissa. Tällä on kuitenkin lopulta merkitystä vain näillä yli 250 kilometrin päivämatkoilla ja tämä on ensimmäinen ja arvatenkin viimeinen talvi, kun heikommasta lataustehosta tarvitsee murehtia. Tulevien päivitysten jälkeen homman pitäisi toimia paremmin.

Ennakkolämmitys syö energiaa

Yksi keskeinen mukavuustekijä talvisessa matkanteossa on lämmitys. ID.3:ssa lämmitystehoa voidaan antaa kabiiniin kerrostalokiukaan verran, kuusi kilowattia. Käytössä on myös ilmalämpöpumppu, mikä parantaa lämmityksen tehokkuutta. Tämän lisäksi akustolla on 5,5 kilowatin lämmitin ja myös takalasi, penkit, ratti ja sivupeilit ottavat jonkin verran tehoa lämmittäessään.

Sain parhaimmillaan auton keskikonsolin näytölle jopa 12,5 kW lämmitysteholukeman, siis noin kahden kerrostaloasunnon kiukaan verran. Tämän teki mahdolliseksi kokeiluluontoinen kylmästartti -8 asteen lämpötilassa, ilman ennakkolämmitystä. Huomion arvoista on sekin, että vaikka tehoa imettiin kaapelit punaisena lämmitykseen, auton suorituskyky ei tästä tuntunut kärsivän lainkaan. 

Todella kylmässä vartin lämmitys veisi noin kolme kilowattituntia energiaa, mikä vastaa noin viittä prosenttia ID.3:n akkukapasiteetista tai noin 15-20 kilometrin ajomatkaa. Käytännössä lämmityksen tarve on harvoin näin suuri. Tahkon kokemusten pohjalta, noin -10 asteen pakkasessa, lämpimän auton lämpimänä pitäminen tuntui ottavan noin 2-3 kilowattia jatkuvaa tehoa.  

Vaikka kilowatit ja kilowattitunnit eivät niin kiinnostaisi, kannattaa sähköauton talvikulutuksesta olla vähän jyvällä. Suurentunut kulutus ja ennakkolämmitykset kasvattavat latauksen tarvetta, millä on merkitystä pitkän matkan ajossa ja paikallisliikenteessäkin niille kuskeille jotka eivät voi ladata parkkipaikalla joka yö. 

Kaikki sähköautot kannattaa pysäköidä mahdollisuuksien mukaan latauslaitteeseen kytkettynä talvella. Näin auto voi tehdä lämmityksen ainakin osittain verkkovirralla. Mutta vain osittain: Esimerkiksi 12,5 kilowatin lämmitysteho on niin suuri, että suko-latauksella (2 – 3,7 kW) ei juuri ole merkitystä eikä edes 11 kilowatin peruslataus (Type2) riitä ruokkimaan tätä lämmitystarvetta kokonaan.

ID.3 toimii hyvin myös ihan paikallaan ollessaan. Kylmimmillä mäenlaskukeleillä se tarjosi etä-lämmitettävän, yksityisen tilan pitää taukoa kesken päivän tiimellyksen ja sen takakontti toimi varastona eväille ja kuumille juomille. Kauppareissuilla ei tarvinnut kantaa huolta hedelmien ja kasvisten paleltumisesta, auto kun odotti parkkipaikalla lämmöt päällä.

ID.3:n kulutuslukema kestää vertailua

Helsinki-Tahko välin keskikulutukseksi muodostui lopulta 20,5 kWh satasella. Ottaen huomioon, että auto oli suunnilleen kattoon asti lastattu ja että keskinopeus oli noin 80 km/h, on tämä hyvä suoritus. 

Kulutusta voi verrata esimerkiksi suunnilleen samaan kuormaan lastattuun Hyundai Konaan (64 kWh), jolla ajoimme suunnilleen saman Tahkon lenkin pari vuotta aiemmin. Tuolloin kulutusta nosti kovempi pakkanen, mutta toisaalta vähensi matalampi ajonopeus ja keveämpi auto. Kona kulki legin käytännössä samalla keskikulutuksella kuin ID.3 (20,4 kWh / 100 km). Hyundait tunnetaan yleisesti taloudellisina autoina.

Toinen vertailukohta voisi olla vuoden 2016 talvitestini Tesla Model S 70D:llä Ruotsissa. Tuolloin kevyesti kuormatun menopelin keskikulutukseksi muodostui 24,5 kWh satasella, kun lämpötila seilasi nollakeleista noin -15 asteeseen. Tätäkin voidaan pitää hyvänä suorituksena, onhan Model S selvästi painavampi auto. Uudet Model S:t ovat mitä todennäköisemmin tätä taloudellisempia, eikä 70D ole enää myynnissä.

Entä muu kuin se sähkötekniikka?

ID.3 on tietysti paljon muutakin kuin ratti, akku auton pohjassa ja moottori taka-akselilla. ID3:ssa näkyy valmistajansa pitkä historia autojen äärellä, perusasiat ovat kunnossa:

• Auton ajovalot ovat erittäin hyvät. LED-matriisitekniikka kaukovalo-automaatilla ei sinänsä ole uutta tai ainutlaatuista, mutta sen toteutus on erinomainen. Lamput osaavat sytyttää ja sammuttaa kapeita valokiiloja auton etumaastoon siten, että ne eivät häikäise edellä ajavaa eikä vastaantulijoita. 
• Autossa on tavalliset ovenkahvat. Ei tarvitse arpoa, että onkohan ovesta irti nouseva mekaniikka jäätynyt kiinni.
• Auton ovissa on karmit. Ei tarvitse arpoa, että onkohan oven lasi jäätynyt auton runkoon kiinni.
• Auton lämmitys ja puhaltimet pitävät kaikki lasit puhtaana ilman ongelmia. Ei tarvitse arpoa, että huurtuukohan ikkunat tänään. En käyttänyt edes takalasin lämmitintä juurikaan ja puhaltimien tehot saattoi pitää malalla. 
• Rattipylväässä on ihan tavallinen viiksi tuulilasinpyyhkijälle. Lisäksi automaattista tuulilasinpyyhintäkin tarjolla kunnollisella sadetunnistimella. Vuonna 2021 tällainen asia voi olla kilpailuetu.
• Etälämmitys kännykällä on helppoa ja halpaa. Niinpä sitä tulee käytettyä paljon. Voihan Webastoakin ohjata etänä, mutta se ei lämmitä jakkaroita. Ja se käyttää 12 voltin akkua, minkä energiareservi on rajallinen.
• 50/50 -painosuhde ja hyvin pieni kääntösäde eivät lakkaa olemasta hyviä juttuja talvella. Kun lumivallit kaventavat katuja korttelien katveessa, ketterä auto kiertää ne kätevästi.

On myös asioita, joita sähkötekniikka ei muuta. Takavetoinen auto on talven liukkaimmilla keleillä, sanotaanko vaikka että mielenkiintoinen ajettava. Luistonesto tekee mitä se voi tehdä, mutta se ei muuta mekaniikan lakeja. Volkswagen-kuskit ovat ehkä yleisesti tottuneet etuvetoon, joten takavetoon kannattaa hieman totutella.

Käyttövoimasta riippumatta neliveto etenisi vakaammin, mutta ID.3:sta ei saa nelivedolla. Jos neliveto on prioriteettilistallasi korkealla, kannattaa tiirailla myöhemmin tänä vuonna saataville tulevan ID.4:n suuntaan. 

Kaistavahti ei tunnista kaistaa kunnolla lumen peittämältä tieltä, joten kytkin toiminnon pois päältä. Paljaalla moottoritiellä se oli hyvä kytkeä takaisin päälle. Vakionopeudensäädintä en käytä liukkailla ollenkaan, samoin kytkin myös sivupeilien kääntötoiminnon pois päältä säästääkseni mekaniikkaa talven rasituksilta. Yleisesti ottaen, mitä vaikeammat ajo-olosuhteet ovat, sitä enemmän kuskin pitää ajaa itse.

Talviurheilulajien ystävälle kattotelineet olisivat hyvä lisä, mutta niitä ei saa ID.3:een. Takapenkin keskellä oleva suksiluukku ajoi kuitenkin asiansa oikein hyvin. Polkupyöräilyn harrastaja voi iloita tiedosta, että autoon saa vetokoukun johon voi kiinnittää pyöränkuljetustelineen. Auton vetomassa on kuitenkin nolla, eli ei aleta vetämään peräkärryjä tällä.

ID.3 on vakuuttava talviauto. Sen sähköautotekniikka pelaa hienosti – aivan kuten sähköautojen tekniikka nykyään yleisestikin pelaa hienosti. ID.3:n parhaat talviauton ominaisuudet löytyvät kuitenkin perinteisestä, koetellusta autotekniikasta, jota Volkkari on tehnyt jo vuosikymmeniä. ID.3 oli ilo ajaa sekä Tahkolle että pois sieltä, mutta se toimi mainiosti myös kylminä, pimeinä ja lumisina tammikuun päivinä Helsingissä.

Kuvat ja teksti: Tuomas Sauliala