Volvo V60 T8 on pirteä ja käytännöllinen pistokehybridi

Volvolla on kaksi uutta farmarimallia saatavilla. Niistä pienemmän, joskaan ei pienen V60:n pistokehybridiversio T8 päätyi keväisille teille koeajoon.

Volvo on nimennyt auton Sportswagoniksi, vapaasti suomentaen urheiluvaunuksi. Volvon filosofiassa on tehdä hyvän näköisiä ja tehokkaita, mutta turvallisia ja käytännöllisiä autoja.

Ja tämä näkyy.

Farmarimalli esiteltiin ennen sedania. Talvivarustuksena autossa on esimerkiksi takapenkkien lämmitys sekä  huurteenpoistoa myös takasivuikkunoille. V60 voitti Tekniikan Maailman talviautotestin.

Käytännöllisyys ja turvallisuusajattelu näkyy myös pienissä asioissa: A-pilarit on muotoiltu haittaamaan kuskin näkyvyyttä mahdollisimman vähän. Sekä takapenkille että takakonttiin on tarjolla 12 voltin sähköä. Takalasin pesuri on paras mitä olen käyttänyt ja näkyvyys kuskin jakkaralta on mainio ympäri auton. Tätä alleviivaa varustelu: 360-asteen kameratekniikka, kuolleen kulman varoitin ja tutkat.

Käyttäjälle liittymää kosketuksella

Volvolla on ehkä joskus ollut maine laatikkomaisena setämies-autona, mutta tätä mielikuvaa V60 tuulettaa mukavasti. Esimerkiksi kojelaudassa on painikkeita erittäin vähän, vähemmän niitä on vain Teslassa. Kuten amerikkalaisessa sähköautossakin, Volvossakin suurin osa autonhallinnasta tehdään kosketusnäytöllä.

Kosketusnäyttö jakautuu kolmeen eri tilaan, joita vaihdellaan pyyhkäisyllä. Laitimmainen niistä on oikeastaan kokoelma erilaisten toimintojen on/off -valintoja. Kun omat mieltymykset ovat löytyneet, ei tähän näyttöön tarvitse juurikaan enää palata.

Toisessa laidassa puolestaan on erilaisia ohjelmistoja koottuna, joista ehkä eniten käyttöä saa Spotify ja Googlen haku. Teslasta poiketen Spotify ei toimi ilman tunnuksia.

Googlen haku on parhaimmillaan paikkojen hakemisessa. Autossa onkin hieman hassusti kaksi tapaa syöttää uusi osoite navigaattoriin: käyttämällä Volvon omaa kohteensyöttöä tai Googlen hakua. Ei tarvitse arvailla kumpi näistä on parempi. Onneksi Googlen hakukohteet saa suoraan siirrettyä navigaattorin kohteeksi.

Kosketusnäytön kolmas tila kokoaa yhteen ajon kannalta keskeisimmät näkymät, esimerkiksi navigaattorin, musiikkisoittimien ja puhelimen. Kolmen näyttötilan lisäksi sisätilalämmityksen säädöt ja käyttöohje ovat aina avattavissa.

Onko se sitten hyvä? Käyttöliittymää on selvästi hierottu sitten aiemman kokemukseni, XC90:n vuodelta 2015. Fundamentit ovat kunnossa, mutta ohjelmisto kärsii hitaudesta. Se ei myöskään noudata mobiilisovellusten konventioita: esimerkiksi ikkunan sulkemisrasti on usein näytön oikeassa alalaidassa, mikä ei ole sille tyypillinen paikka kännyköissä eikä tietokoneissa.

Ajoittain käyttöliittymä myös sortuu turhaan varmisteluun: Kun haluan lopettaa navigoinnin kohteeseen, pitää erikseen vielä kuitata että “kyllä, olen varma”. Parempi olisi tarjota käyttäjälle vain peruuta-toiminto, eli mahdollisuus sittenkin palata navigointiin, jos mieli muuttuu. Näin vältyttäisiin turhalta näytön tökkimiseltä.

Muutama painike auton kojelaudassa onneksi edelleen on. Muun muassa vaihdevalitsin ja ajotilan valinta tehdään keskikonsolivivuilla. En ole Volvon kanssa samaa mieltä vaihdevalitsimen logiikasta. Kaksi nykäisyä eteenpäin laittaa pakin päälle ja vastaavasti kaksi nykäisyä taaksepäin laittaa eteenpäin menon päälle. Veivaamista on turhaan.

Toinen nyanssi liittyy ajotilan valintaan. Autohan on lähtökohtaisesti sähköllä ajettaessa takavetoinen ja bensalla mentäessä etuvetoinen. Mutta joskus kuski saattaa haluta jatkuvaa nelivetoa tai vaikkapa urheilulliseen ajoon viritettyä automatiikkaa.

Tämän valinnan tehdäkseen kuskin pitää ensin painaa rullasta ja sitten pyöräyttää sitä. On ymmärrettävää että virhepainalluksia halutaan estää kaksivaiheisella toiminnolla, mutta yksinkertaisempi valintavipu ei ainakaan Mersun ratissa altistanut minua väärille valinnoille.

Kuskille on tarjolla informaatiota myös näytöllä ratin takana, sekä HUD-näytöllä tuulilasissa. Ratin taakse näytölle Volvo tuo hieman kitsaasti toimintoja. Tässä kohtaa Volkswagenin tarjoaa sellaista informaation määrää, että heikoimpia hirvittää ja Tesla puolestaan on löytänyt aika hyvän balanssin informaation hierarkian ja määrän suhteen. Tuulilasiin asioita piirtävä HUD on kuitenkin yleisesti ottaen erittäin hyvä, niin Volvolla kuin muillakin valmistajilla ja V60:ssäkin se tekee näytön oleellisesti tarpeettomaksi.

Autossa on myös mielenkiintoinen kokoelma ADAS-tekniikkaa, eli kuskin ajon avustimia. Mukautuva vakionopeudensäädin toimii mainiosti. Se pitää tarvittaessa etäisyyden vakaana ja pitkänä edellä ajavaan, myös mutkissa ja moottoritiellä kaistaa vaihdettaessa. Nämä tilanteet ovat joillekin valmistajille vaikeita. Kaistavahdissa on kaksi tilaa: kevyt varoitus kuskille kun kaistalta ollaan lipumassa tai aktiivisesti ohjauksen haltuun ottava Pilot Assist.

Näistä jälkimmäinen on jopa Teslamaisen agressiivinen määrääjä ohjauksen suhteen. Mutta siinä missä Teslan Autopilot ei oikeastaan salli kuljettajan tekevän korjauksia omaan toimintaansa, Volvo Pilot Assist kuitenkin hyväksyy kuskin pienen ohjailun.

Volvon ratkaisu on hyvä, samoin kuin Volkswagenin miedompi ohjailu. Teslan kaistavahdista en lopulta pidä erityisemmin. Halutessaan kuski voi kuitenkin aina ottaa määräysvallan rattia vääntämällä, niin Teslalla, Volvolla kuin muillakin valmistajilla.

Etuveto takamoottorilla

Autossa on 10,4 kWh akusto, jolla autoa ajaa sähköllä noin 30-40 kilometriä. Auto on ainakin pienellä plussakelillä täysin ajettavissa vain sähköllä, joskin hieman laiskaa meno on. Auto ladataan standardin mukaisesta tyypin 2 liittimestä, enintään 3,6 kW teholla. Tavallinen kotipistorasia lataa akkua viitisen tuntia, tehokkaammasta lähdöstä ajoakku täyttyy noin kolmessa tunnissa.

Volvon neliveto on toteutettu kahden moottorin voimin, siten että keulilla eturenkaita pyörittää 223 kilowatin bensiinimoottori ja takana 65 kW sähkömoottori. Vauhdikkaammassa ajossa auton käytös mutkissa on tehokkaan etuvetoisen auton lievää puskemista. Ohjaus on tarkka ja kevyt, mutta ehkä hieman tunnoton keskellä.

Tästä huolimatta Volvon ajettavuus on oikein mainio. Moottorien melkein neljä sataa hevosta siirtävät autoa ripeästi, elegantisti ja vaivattomasti kuormattunakin. Auton ajettavuus ja tuntuma ovat paljon parempia kuin katumaasturi XC90:ssä, mutta ehkä tehokas baijerilainen on hivenen parempi. Jos tykkää fossiilimoottoriäänistä, pääsee niitäkin kuuntelemaan kun laattaa vie lattialle.

Koeajolla moottoritiellä auton kulutus asettui hieman alle kuuden litran tuntumaan. Lyhyillä kaupunkisiirtymillä kulutus on murto-osa tästä, jos autoa pääsee lataamaan joka yö.

T8-version omistajaksi pääsee noin 60 000 euron lähtöhinnalla. Jos teho ei ole ostoslistalla tärkeimpien asioiden joukossa, on autosta saatavilla myös 340 hevosvoiman matalatehoisempi painos T6. Tässä tosin varustelukin on kevyempi.

Säästyneen viisi tonnia voi käyttää vaikka lisävarusteisiin. Niitä tähän autoon todella on saatavilla. On lasikattoa, hierovia, tuuletettuja istuimia, premiumia äänentoistoa ja risteävän liikenteen varoitusjärjestelmää.

Hieman yllättäen auton sadesensori ei oikein toiminut, tuulilasinpyyhkimiä pääsin sateella itse käskyttämään. Samoin jalan liikkeillä avattava takakontti tuntui hankalalta käyttää, se tuntui toimivan harvakseltaan.

Urbaanissa oloissa on mukava huomata, että vanhasta V70:stä on korjattu muiden asioiden ohella myös kääntösäde, se on uudessa V60:ssä vain 11 metriä. Mikään varsinainen kaupunkiketteryys V60 ei kuitenkaan mittojensa puolesta ole.

Sen sijaan Volvo V60 T8 on mainio matka-auto pitkille siirtymille. Sen keulille poikittain viety moottori säästää auton mitasta melkoisesti tilaa sisätiloihin, mahdollistaen hyvät tilat myös takapenkille ja tavaratilaan.

Kun hybridauton akku tuodaan kardaanitunnelitilaan matkustajien keskelle, voidaan tavaratilan pohjakin laskea alas, mikä alleviivaa auton käytännöllisyyttä. Sisätilat tosin kärsivät akustosta, suuria lokeroita ei kuskille eikä matkustajille ole tarjolla.

Volvon tulkinta töpseliautosta on ehdottomasti hyvä tilavaa hybridiä etsivälle. Isoja autoja löytyy pistokehybridinä muun muassa BMW:ltä (takavetoinen 530e), mutta Volvon sisätilat ovat paremmat. Farmarimallisista autoista vaihtoehtona sille on oikeastaan vain Volkswagen Passat GTE ja Kia Optima, mutta niitä ei saa nelivetoina.

Volvon merkittävä kilpailija Audi julkaisi helmikuun lopussa Geneven autonäyttelyssä laajan valikoiman hybridejä, muun muassa vastaavan segmentin A6-mallistaan. Siinä on selvästi isompi ajoakku (14 kWh) sekä tuplasti tehokkaampi laturi (7,2 kW), ja se tulee myyntiin vuoden lopulla. Farmarimallia ei kuitenkaan ilmeisesti tule saataville, ainakaan aluksi. Audin kilpailuvalttina tulee olemaan myös jatkuva aito neliveto, jota Volvolla ei ole tarjota.

Geelyn sijoitukset Volvon henkilöautokehitykseen tuntuvat siis tehneen hyvää tekniikalle. Geelyn omistama Lynk & Co tulee tarjoamaan aivan uudenlaista auton omistajuus- ja käyttömallia XC40-pohjaiselle autolleen ja tehomerkki Polestar otetaan uusiokäyttöön täyssähköautojen mallistoksi. Volvon markkinointi pyrkii kuitenkin kaikin tavoin alleviivaamaan ruotsalaisuutta, pelätäänköhän Göteborgissa kiinalaisen omistuksen karkoittavan asiakkaita? Autoilevalle V60 T8:n ainakin luulisi kelpaavan.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala