Baijerilaisvalmistaja on tuonut saataville kaksi sähköautoa: iX:n ja i4:n. Näistä isomman menopelin ajoin keväällä ja nyt kesällä vuorossa on i4 – ja aivan erityisesti sen tehokkain painos M50.
BMW i4 on aiemman, polttomoottorikäyttöisen 4-sarjan sähkökäyttöinen versio. Auto on matalahko ja sedan-mallinen, eli juuri sitä muotoilua josta itse pidän eniten. Oleellinen ero ehkä paremmin tunnettuun 3-sarjaan löytyy auton perästä: nelossarjalaisen takakontti avautuu takalasia myöten liftback-tyyliin, jolloin yllättävän suureen takakonttiin pääsee helposti käsiksi.
Etupenkille tilaa ja laatua
Bemarissa istutaan alhaalla. Näkyvyys on hyvä ja etupenkillä tilaa riittämiin. Istuimet ovat mainiot, paremmat kuin iX:ssä. Esimerkiksi itselleni tärkeä reisituen säätö löytyy penkeistä. Jopa niskatuen korkeussäätö on sähköinen.
I4 on muutenkin enemmän klassinen BMW, toisin kuin erilaisuutta edustava iX. Ratti on pyöreä ja kuskin ja matkustajan välissä tuttuja painikkeita, kuten “Option” ja “Back”. Käytännössä Option-painikkeella ei kuitenkaan ole roolia uudessa BMW:n OS8:ssa.
Näyttöelementti kulkee kaarevana ratin takaa keskikonsoliin ja aiemmista Bemareista tuttu numeropikavalintakäyttöliittymä loistaa poissaolollaan. Se oli hyvä nappularivistö, olisin arvostanut sitä tässäkin autossa.
Näyttöelementin lisäksi kuskille tarjotaan myös mainio HUD-näyttö tuulilasiin. Monen muun asian ohella se muun muassa esittää risteyksien ja liittymien ajo-ohjeita animoiduilla kartoilla, jotka helpottavasti kummasti tuntemattomissa paikoissa ajamista.
Siinä missä kuskilla on i4:ssä aivan erinomaisen hyvät oltavat, ollaan takapenkillä selvästi ahtaammissa tunnelmissa. Aikaisempien kolmossarjalaisten pahin takapenkkiahtaus on onneksi poissa, mutta varsinkin oviaukon pieni koko puristaa jopa tällaisella normaalipainoisella 180-senttisellä matkustajalla. Pään ja katon ja C-pilarin väliin jäi aavistuksen verran tilaa.
Takapenkin ahtaus ja esimerkiksi kardaanitunneli johtuvat osaltaan CLAR-alustan määrittelemästä akselivälistä. i4:n suurehkot etu- ja takaylitykset ovat muisto perinneautotekniikasta. Esimerkiksi Volkswagenin ID-sarja sekä varsinkin Hyundain IONIQ 5 edustavat akuston ja sähkömoottorin mahdollistamaa muotoilua jossa akseliväli on iso ja takapenkillekin on kiva kiivetä istumaan.
Mutta Bemareita harvemmin ostellaan takaovien muotoilun perusteella.
Tehoa riittää, mutta yllättävän taloudellisesti
BMW i4M50 on maantiellä erittäin vakaa kulkine. Sen ohjaus on vaivatonta ja tarkkaa, sivuttaispitoa tuntuu olevan loputtomasti eikä runko juurikaan mutkassa kallistele. Kori on jäykkä, mitään nitinää tai natinaa ei kuulu.
Tehoa on kaikkiin tarpeisiin enemmän kuin riittävästi, mutta se jaetaan tielle sivistyneesti. Paperilla auto kiihtyy nollasta sataselle alle neljään sekuntiin ja tämä on helppo uskoa.
Huomion arvoista on myös äänimaailma: auto on erittäin hiljainen, invertterin tai moottorien ääniä ei kuulu, eikä suuremmissakaan nopeuksissa suhinat vaivaa. Ainoastaan rengasmelu sekä Hans Zimmerin luomat moottoriäänet tuovat äänimaisemaa matkanteolle.
Puoli tuhatta kilometriä akulla
BMW:n brändimielikuvaan liittyy ehkä ensisijaisesti teho ja ajettavuus, mutta ehkä vähemmän tunnetusti BMW tekee myös erittäin taloudellisia autoja. Vuosi sitten ajamani iX3 kulki parhaimmillaan hämmentävän taloudellisesti, eikä i4M50 ole tässä suhteessa poikkeus.
Maantiellä, 80-100 km/h rajoitusalueilla, keveyesti kuormattuna ja poutaisessa kesäsäässä auto kulki noin 16 kWh/100 km keskikulutuksella. Suurella 80 kWh akustolla tämä tarkoittaa erittäin hyvää 500 kilometrin akkukantamaa. Kulutus on oleellisesti sama, kuin vastaavissa oloissa ajamallani Tesla Model 3:lla, mutta BMW saavuttaa kulutuslukeman puolisen tonnia painavammalla autolla.
Moottoritielläkin auton kulutus oli varsin kohtuullinen, noin 20-21 kWh/100 km. Tällä kulutuksella Bemari menee motarilla 380–400 km yhdellä latauksella.
Bemarin osalta huomionarvoista on kulutuksen suurehko vaihtelu. Ajoittain, olosuhteiden ollessa optimaaliset, auto liikkuu todella pienellä.
Kun pieneen maantiekulutukseen yhdistetään suurella, parhaimmillaan jopa 200 kilowatin teholla toimiva lataus, saavutetaan sähköauto jonka etenemä on erityisen hyvä. Bemarilla on siis hyvä latausajan ja matka-ajan välinen suhde pitkillä matkoilla.
BMW osaa myös ennakkolämmittää akustonsa talvioloissa. Tämä tosi edellyttää latausasemien löytymistä navigaattorilla, mikä onnistuu tällä hetkellä lähinnä tyydyttävällä tasolla.
Sähköinen BMW M?
Kiinnostavan juuri tästä autosta tekee versiointi, M50. BMW-universumissa on niin sanottuja “oikeita” M-autoja, kuten M3 ja M4. Ne ovat tehokkaita, suorituskyky edellä tehtyjä vermeitä ja ne kulkevat tällä hetkellä bensamoottorilla.
Ja sitten on esimerkiksi tämä i4M50, eli i4-sähköauton M50-versio. Tehonsa puolesta (400 kW, 795 Nm) i4M50 on linjassa minkä tahansa urheiluauton kanssa. I4M50 on kuitenkin puolisen tonnia M4:sta painavampi mikä leikkaa ajamisen dynamiikasta parhaan terän pois ja on epäilemättä vaikeuttanut myös alustan säätöä. Auto tuntuu välistä kääntyvän mutkasta hieman laiskasti.
Suoralla tiellä auto on suunnattoman suorituskykyinen, matka-ajossa mutkatiellä vakaa ja mukava, taloudellinen ja nopeasti ladattava ja kuskin penkiltä tarkasteltuna sujuva istua ja käyttää. Auton kaistavahti ja mukautuva vakionopeudensäädin ovat likimain parasta mitä autoalalla on tarjota. Radalla tämä auto kuitenkin jäänee oikeille M-sarjalaisille. Tältä pohjalta BMW i4M50 on ennen kaikkea hieno GT, ei urheiluauto.
Jäämme siis edelleen odottamaan BMW:ltä vielä sitä oikeaa sähköistä M-autoa. Kenties BMW:n tulevat Neue Klasse -autot tuovat myös tämän mukanaan.
Esimerkiksi Tesla Model 3 on satoja kiloja Bemaria kevyempi ja myös se on taloudellinen ja saatavilla tehokkaana ja nelivetoisena. Muuten kolmos-Tesla ei ehkä autona yllä Bemarin tasolle, mutta viimeistä ajettavuutta hakevan kannattaa ainakin koeajaa molemmat autot.
Muista koeajon arvoisista kilpailijoista mieleen tulee Polestar 2, joka on karkeasti i4:n kokoinen ja samaan tapaan liftback. Polestar on merkittävästi halvempi (neliveto-longrange-malli hieman alle 60 000 euroa) ja se on varustettu Android-käyttöjärjestelmällä. Polestarin kulutus on kuitenkin selvästi suurempi ja sen suurin latausteho on pienempi.
Ensimmäinen tavallinen sähköbemari
BMW i4 on monella tapaa erinomainen auto, josta on suurehkon painon lisäksi vaikea löytää pahaa sanottavaa. Se on aiemman iX3:n kanssa ensimmäinen ihan tavallisen näköinen sähköbemari. Perhekäyttöön sitä harkitsevan kannattaa tsekata takapenkki: onko sen matkustusmukavuus varmasti kohdallaan, mahtuvatko kaikki kyytiin?
Lisäksi hieman ikävästi ainoa nelivetoinen i4 on juurikin tämä M50. Samasta autosta on olemassa edullisempi eDrive40-versio joka riittäisi varmasti moneen (lue:kaikkeen) arkiajoon. Se on myynnissä kuitenkin vain takavetoisena.
Ja onhan i4M50 on lähtöhinnaltaankin kallis, 71 740 euroa. Toisaalta, liekö koskaan ollut myynnissä 400 kilowattista Bemaria näin halvalla?
Ja hei, BMW i3!
Uusien mallien myötä BMW arkistoi mainioisti palvelleen i3-mallinsa. I3 oli monella tapaa todella kiinnostava auto: se oli Bemariksi lyhyt, kokonaan hiilikuiturunkoinen, kaappariovilla ja sen sai aikanaan myös pienellä moottoripyörän polttomoottorilla toimivalla range-extenderillä varustettuna. Auton suuntavakaus oli lyhyen akselivälin myötä heikko ja varsinkin takapenkkien käytettävyys vähän niin ja näin, mutta persoonaa autossa oli enemmän kuin monessa nykyautossa yhteensä.
Uusi i4 onkin myös osa sähköautojen normalisoinnin tarinaa: se on ensimmäinen sähköbemari, joka ei näytä kummajaiselta. Tätä muotoilua on syytä odotella jatkossakin.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Sidonnaisuuksista: Omistan pienen määrän BMW:n osakkeita.
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.