Kirjoitin reilu viikko sitten uudesta BMW iX:stä. Autossa on siinä määrin paljon kiinnostavaa tekniikkaa, että sen esittely ansaitsee kokonaan oman artikkelinsa. Testijakson aikana sää suosi tekniikkaa: Vettä ei satanut ja lumi oli jo sulanut kaistaviivoja peittämästä. Oli siis syytä odottaa parasta mahdollista suorituskykyä avustimilta.
BMW on valmistaja, joka tutnuu vähän himmailevan uusimman tekniikan esittelyn kanssa. Esimerkiksi kaista-avustinta käytin ensimmäistä kertaa Bemarissa vasta viime kesänä iX3:n koeajon yhteydessä, vaikka monella muulla valmistajalla sovellus oli ollut jo mallistossaan jo aikaisemmin.
Kaista-avustin on kamerapohjainen järjestelmä, joka pyrkii lukemaan kaistaa auton edessä ja avustamaan kuskia auton ohjailussa, pitämällä auton kaistan keskellä. Se ei mahdollista täysin itsenäistä ajamista, eli kuskin on syytä olla varuillaan avustuksesta huolimatta.
Avustusta kaistallapysymiseen ja etäisyydenhallintaan
Kaistavahti toimikin odotetusti, eli mainiosti. Auto pysyy hyvin tiellä, eikä auto seilaa kaistan reunalta toiselle. Mukavasti myös ratin kosketuksentunnistus on laaja, siten että ratista voi kokolailla vapaasti pitää kiinni miten haluaa, ilman että auto herjaa ottamaan kiinni ratista.
Kaistavahdin kanssa käytetään yleensä mukautuvaa vakionopeudensäädintä, joka mittaa auton keulan tutkalla etäisyyttä edellä ajavaan ajoneuvoon. Tutka on siitä veikeä laite, että se pystyy myös suoraan mittaamaan edellä ajavan ajoneuvon nopeuden, eli se tietää etääntyykö vai lähestyykö edellä ajava suhteessa omaan autoon.
Bemarilla tuli kaistavahdin ja mukautuvan vakionopeudensäätimen kanssa pieniä ongelmia tilanteessa, jossa valtatiellä edessä ajava bussi pysähtyi tien varressa olevalle pysäkille. Auto hidasti melkoisesti nopeutta ja lähes ryömi pysähtyneen bussin ohi. Auto on siis säädetty toimimaan erityisesti ohituksissa varovaisesti.
Monessa autossa mukautuvan vakionopeudensäätimen etäisyyttä edellä ajavaan säädetään rattipainikkeella tai viiksestä. BMW on kuitenkin päätynyt ratkaisuun, jossa etäisyyttä säädetään auton keskikonsolin asetuksista, eli kuski käytännössä valitsee etäisyyden kerran ja tällä valinnalla sitten mennään vähintään yhden ajoetapin verran.
Ratkaisu on poikkeuksellinen, mutta se vähentää painikkeita ratista ja kuskin kognitiivista kuormaa ajon aikana. Ajan itse yleensä aina vakionopeudensäädin asetettuna suurimmalle mahdolliselle välille edellä ajavaan, joten minulle tämä sopi hyvin.
Tavallisessa maantieajossa edistyneimmät ajonavustimet osaavat säätää ajonopeutta siten, että ne nostavat tai laskevat nopeutta tilanteen mukaan nopeusrajoitusmerkkejä noudattaen. Esimerkiksi Audin ja Porschen valikoimista tällainen ominaisuus löytyy.
BMW osaa lukea konenäöllä nopeusrajoitusmerkit, mutta ei säädä ajonopeutta niiden mukaisesti. Toiminto pelaa kuitenkin ainakin Saksassa. Ehkä Bemari ei ole saanut nopeusrajoituskyltin toimintavarmuutta meikäläisten rajoitusmerkkien kanssa riittävän hyväksi.
Ruuhka-avustin on jo kolmostason autonomiaa
Eräänlainen kaista-avustuksen ja vakionopeudensäätimen erikoistapaus on ruuhka-avustin. Sitä voidaan käyttää tilanteessa, jossa hyvällä tiellä nopeus on hyvin matala, eli käytännössä ajetaan esimerkiksi moottoritiellä ruuhkan takia hyvin hitaasti. Ruuhka-avustin sallii kuskin irroittaa otteen ratista.
Testasin ruuhka-avustinta Kehä 1:n iltapäiväruuhkassa, autojen viilettäessä ehkä 10-20 kilometrin tuntinopeudella. Auto piti paikkansa kaistalla oikein hyvin, mutta ei osannut huomioida liittymästä kaistalle ajavia toisia autoja. Täälläkin kuskin täytyy siis olla hereillä.
Parkkeerausavustin vaati olosuhteet kuntoon
Kaistavahdin toiminta perustuu lähinnä eteenpäin katsovaan kameraan. Kun tätä laajennetaan koko auton ympäristöä kuvaavalla kamerajärjestelmällä ja ultraääniantureilla, voidaan rakentaa pysäköintiavustin. Se ottaa auton ohjaamisen haltuun ja pyrkii tunnistamaan parkkipaikat auton ympäriltä – ja tähtäämään auton vapaaseen ruutuun.
Parkkiavustin on ehkä nykytekniikan hienointa tarjontaa. Siinä auto todella liikehtii täysin ilman kuskin myötävaikutusta, joskin kuskille jää turvallisuuden valvonta ja tarvittaessa auton jarruttaminen.
Ensimmäinen pysäköintiavustuskokeilu tapahtui vaikeissa olosuhteissa: Ilta-aurinko paistoi matalalta häikäisten kameroita joiden linssit olivat osittain pölyn peitossa. Bemarin parkkiavustin yritti kuitenkin sitkeästi viedä auton vapaaseen ruutuun ja yhtä sitkeästi poljin itse jarrua. Auto tuntui ajavan niin lähelle muita parkissa olevia autoja, että päätin keskeyttää pakittamiset.
Toisella kerralla olosuhteet olivat paremmat: olin putsannut kamerat ja aurinkokin paistoi ylempää. Nyt pysäköinti perä edellä onnistui automatiikalta virheettömästi. Parkkiavustin veivasi autoa edes-takaisin enemmän kuin mitä itse olisin tehnyt, mutta toisaalta se pysäytti auton aivan keskelle parkkiruutua.
Parkkiavustin hallitsee sekä taskuparkkeeraamisen, että kohtisuoran pysäköinnin, eli perä edellä ruutuun ajamisen.
Peruutusavustin peruuttaa vakaasti
Itselleni uusi toiminto oli peruutusavustin. Siinä auto osaa itsenäisesti peruuttaa samaa reittiä, jolla se on ajettu eteenpäin. Toiminto on kätevä esimerkiksi tilanteissa, joissa joudutaan ajamaan kapea pihatie tontille, jossa ei ole mahdollisuutta kääntää autoa ympäri. Peruutusavustimella pääsee siis pihatietä takaisin automaatin ajamana.
Kokeilussa peruutusavustin toimi todella hyvin, auto osasi hienosti pakittaa itse. On veikeä tunne seurata auton peruuttelua peruutuskamerasta, jalka tietysti valmiiksi jarrulla.
Uusi näkökulma asetuksien hallintaan
Kuten arvata saattaa, uusien autojen sensorit ja ohjelmistot mahdollistavat mielikuvituksellisen määrän erilaisia valintoja ja asetuksia. Näiden kaikkien esittely keskikonsolissa johtaa tyypillisesti valikkoviidakkoon, jossa on ajoittain vaikea suunnistaa.
BMW lähestyy probleemaa mielenkiintoisella tavalla: asetukset ovat monen eri painikkeen takana. Esimerkiksi ajovalojen asetuksia hallitaan alhaalta, ratin vasemmalta puolelta, eli paikasta jossa muutenkin säädetään ajovaloja.
Sisätilavalaistuksen asetukset löytyvät nappulan takaa peruutuspeilin kohdalta, eli sieltä missä sisätilan valotkin ovat. Auton ajonhallinnan asetukset löytyvät puolestaan kuskin ja matkustajan välistä, läheltä painiketta jolla eri moodit valitaan.
Monen eri asetuspainikkeen sijoittelu eri puolille kuljettajaa on nerokas ratkaisu. Näin keskikonsolin näytöllä kerrallaan esitettävä valintojen määrä saadaan puristettua niin pieneksi, että ihminenkin pystyy niitä hallitsemaan.
Ei enää numero-pikavalintoja
BMW on uudistanut ratin ja uuden BMW Operating System 8:n yhteydessä keskikonsoliohjelmiston lisäksi muutakin käyttöliittymää.
Bemarille ominaiset keskikonsolin pikavalinta-numeropainikkeet ovat nyt poissa. Tämä on harmillista, BMW:n pikavalikointi mahdollisti minkä tahansa näkymän tuonnin numeronäppäimen, ja se oli oivallinen keksintö. Toimintoa kuitenkin paikataan vastaavalla pikavalinnalla, tällä kertaa osana kosketusnäyttöä. Mutta se ei ole sama asia.
Ylipäätään auton ohjaamo noudattaa nykytrendiä, jossa painikkeiden lukumäärää halutaan vähentää. Kuskin ja matkustajan välissä kosketuspainikkeita ja rulla edelleen löytyy. Muutoksen tuuli puhaltaa täälläkin: poissa ovat Option-painikkeen tuoma valikko takana sekä Back-painike.
Huomaan ilokseni, että BMW ei ole langennut hipaisukytkimiin. Peruutuspeilin vierestä yksi ainoa tällainen kytkin löytyy, mutta muuten kaikki painikkeet antavat selvän vasteen painallukselle.
Kuskin ja matkustajan välissä oleva painikelevy on kiehtovalla tavalla toteutettu: se näyttää puiselta hipaisupinnalta, mutta siinäkin olevat painikealueet antavat painnallusvasteen ja niiden merkinnät ovat aivan hivenen koholla. Näin ne löytää myös käsikopelolla, ilman että katsetta tarvitsee irrottaa tiestä.
Vuosi sitten julkistettu käyttöjärjestelmä mahdollistaa jo aiemmista Bemareista tutun Spotifyn käyttämisen suoraan kojelaudasta. Muitakin sovelluksia ja toimintoja voisi ainakin periaatteessa hankkia kojelaudan sovelluksesta, mutta Volvon käyttämästä Androidista tuttua sovelluskauppaa ei ole tarjolla.
Euroopan kallein selfiekamera
BMW iX on varustettu myös matkustamoa kuvaavalla kameralla ja WLAN-tukiasemalla. Tämä mahdollistaa kiinnostavalla tavalla matkapuhelimen ja auton välisen suoran yhteyden. Sainkin ensimmäistä kertaa ikinä otettua selfien auton kameralla.
Kuvan otto vaati WLAN-yhteyden perustamisen, normaalin kännykkäverkon datayhteyden sulkemisen sekä selaimen avaamisen IP-numero-osoitteeseen. Kovin sujuvaa kuvan otto ei siis ollut, mutta tulipahan todistettua että älypuhelimen ja auton välinen yhteys on mahdollinen myös langattoman verkkoyhteyden avulla.
Kuvan otto sujuukin paljon sujuvammin BMW:n älypuhelinsovelluksella, johon uusi käyttöjärjestelmä linkittää taas aiempaa vahvemmin. Esimerkiksi auton käyttöjärjestelmän päivityksiä voi hallinnoida etänä mobiilisovelluksella.
Bemarin matkapuhelinsovellus ei toiminut aivan virheettömästi. Se väitti jatkuvasti auton akun olevan täynnä, riippumatta akuston varaustilan todellisuudesta.
Nuo Zimmerin äänet
Konkreettisten ominaisuuksien lisäksi BMW ottaa askelia myös henkimaailman suuntaan. Kuten yleisesti tiedetään, ei sähköauton moottorista kuulu juurikaan ääniä. Niinpä jos niitä pitää luoda, kannattaa markkinointiosaston palkata tehtävään joku joka äänistä tietää jotain. Valinta osui muun muassa Interstellarin äänimaiseman säveltäneeseen Hans Zimmeriin.
Hansin äänien eduksi on todettava, että eivät häiritse eivätkä yritä jäljillä bensamoottorin ääniä. Aluksi jopa luulin äänen renkaan jyrinäksi karkealla asfaltilla. Kanssamatkustajat pitivät teknisestä saundista kiihdytyksen ja jarrutuksen yhteydessä, mutta itse kytkin sen vain pois päältä.
Yleisesti ottaen koko äänimaisemaa tukee toisaalta auton erittäin hyvä äänieristys ja toisaalta erittäin laadukas äänentoisto.
Myöhemmin mutta paremmin
BMW:n tapa tehdä autojen ohjelmistoja ja toimintoja tuntuu eroavan muista autonvalmistajista. Se tuo uusimmat vipstaakit autoihinsa myöhemmin kuin muut. Sähköisen mallistonkin kanssa BMW liikkuu selvästi valmistajien jälkijunassa.
BMW:n ratkaisut ovat kuitenkin omalla tavallaan ainutlaatuisia ja laadukkaita. Varsinkin ohjauksen avustimen vakaassa toiminnassa näkee miten perusteellisesti sovelluskoodia on hierottu. BMW Operating System 8 ja Bemarin tuoreimmat ajonavustimet olivat mukavia käyttää. Mutta onhan niillä hintaakin.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Seuraava BMW iX -aiheinen juttuni käsittelee auton laataamista ja mobiilisovellusta.
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.