Tutkimuslabrana BMW i8

BMW i8 poikkeaa vahvasti valmistajan muusta mallistosta. BMW:n sähköisten voimalinjojen strategia on ollut toisaalta hienoa katsottavaa, toisaalta poukkoilevaa. BMW on ainoa valmistaja, joka tuntuu tekevän kaikki mahdolliset voimalinjaratkaisut autoihinsa, eikä esimerkiksi keskity modulaarisen rakenteen myötä yhteen tai pariin perusratkaisuun.

Esimerkiksi BMW i3 on täysin sähkökäyttöinen auto, mutta siitä on saatavilla sarjahybridiversio jossa moottoripyörän moottori pyörittää generaattoria. BMW X5:n ja 330:n plugin-versioissa sähkömoottori on tuotu vaihdelaatikon yhteyteen polttomoottorin viereen.

Mutta erityisen mielenkiintoinen toteutus on i8. Mainittu bemari on juuri niin täysiverinen urheiluauto, kuin Bemarin voi olettaa parhaimmillaan tekevän. Se on myös i3:n ohella markkinoiden ainoa sarjavalmisteinen hiilikuiturunkoinen auto.

I8:n keulilla istuu 96 kilowatin sähkömoottori joka pyörittää eturenkaita. Kuskin takana on kolmisylinterinen (jep, todellakin vain kolme sylinteriä) bensakone siirtämässä 170 kilowattia takarenkaiden kautta tiehen. Autossa ei ole kardaaniakselia, eli nelivedon ajonhallinta on pitkälti ohjelmistojen varassa.

Pienemmän auton, eli i3:n olen ajanut niin kesällä kuin talvellakin. Mutta BMW i8 oli pitkään vieras Suomen markkinoille. Se esiteltiin Frankfurtissa 2014 ja jo saman vuoden Suomen ensimmäinen i8 löysi tiensä Jaakko Pitkäjärven talliin. Kyseinen auto oli oma maahantuonti Ruotsista ja pitkään i8:n lähin huoltokin oli Tukholmassa.

Jaakko kehuu autoaan estoitta. Kyseessä on erittäin hyvin kulkeva, sisältä tilava ja hyvin ohjautuva urheiluauto. Verrattuna vaikka BMW M3:een auto on täysin erilainen, sillä i8:n painopiste ja kuskin istuin ovat paljon alempana.

Oma kokemukseni i8:sta syntyi tammikuussa 2016 Helsingin Herttoniemessä. Laakkonen alkoi tuoda i-sarjaa maahan, joskin i3:n kohdalla odotellaan vielä myöhemmin tänä vuonna esiteltävää isompaa ajoakkua.

Pyrin tavallisesti koeajamaan autoja muutaman päivän ajan, jotta autosta voi jotain sanoa. I8:n osalta ajelin autoa vain pari tuntia, mikä ei riitä kunnolliseen perehtymiseen, mutta kokemus oli ehdottomasti positiivinen.

Verrattuna esimerkiksi Porsche 911 Carreraan i8 on kevyt kuljetettava, joka tottelee sujuvasti kaasua eikä ole suinkaan kova kivireki. Näkyvyys ulos on hyvä. Ajettavuus kaupunkinopeuksissa ei juuri eroa moderneista saksalaisista ylemmän keskiluokan perheautoista.

Ja onhan BMW i8 todella erikoinen. Hyvällä tavalla kummallisin mistään ajamastani autosta. Auton runko on hiilikuitua, ja väitän että jäykkyyden tuntee ajossa. Kaksi moottoria, edessä ja takana, peräluukku johon juuri mahtuu suuri kamerareppu. Takapenkit, joihin mahtuu lapset, mutta ei aikuista (ainakaan mukavasti). Ylöspäin aukeavat ovet ja muotoilu joka on aivan omaa luokkaansa. Ovien alla oleva kynnys tosin on varsin korkea. Autoon kiipeäminen vaatii hieman akrobatiaa.

I8 on myös kallis. Suomen hinnasto alkaa noin 160 000 eurosta. Ottaen huomioon pienen autoveron (auton päästöt ovat paperilla vain 49 grammaa satasella) auto on erittäin kallis. Samalla rahalla saa luksusta Teslalta tai oikeastaan melkein miltä tahansa muulta valmistajalta.

Kuskin kojelautanäkymä muodostuu kahdesta näytöstä: Toinen ratin takana ja toinen keskikonsolissa. Kumpikaan näytöistä ei ole kosketusnäyttö, eli i8:aa hallitaan kuten mitä tahansa klassista autoa: painikkeilla.

Käyttöliittymässä on paljon yhteistä i3:n kanssa, joskin tehokkaimman ajotilan aikana näyttö värjääntyy punaiseksi. Tällöin bensakone pysyy käynnissä kaikilla nopeuksilla ja vaihdelaatikko optimoi reaktiokykyä polttoainetalouden kustannuksella.

Mittaristo on ensi katsomalta näyttävä, mutta Teslan ja varsinkin Volkswagen Passat GTE:n toteutusten jälkeen se vaikuttaa jo hivenen vanhahtavalta. Mittaristot ovat juuri nyt melkoisessa murroksessa, eikä vähiten Rightwaren ohjelmisto-osaamisen ansiosta. BMW:n i-sarjassa on selvästi tavoiteltu minimalismia ja tyylikkyyttä myös mittaristossa, mutta jään pohtimaan onko tässä menty jo liian pitkälle.

Maantien tukkeeksi BMW i8 ei jää. Moottoreissa on yhteenlaskettuna 361 hevosvoimaa tehoa, minkä ansiosta valmistaja lupaa nollasta sataan kiihtyvyyttä 4.4 sekunnissa. Tehosta kolmannes on keulan sähkömoottorissa, loput toteutetaan bensalla. I8 kulkee parhaimmillaan 120 km/h sähköllä, mutta paras sähköinen toiminta saavutetaan kaupunkinpeuksissa. I8 on ennenkaikkea sähköavusteinen polttomoottorikäyttöinen urheiluauto.

Ajoakun kapasiteetti on 7,1 kWh, mutta siitä on bemarimaiseen tyyliin vain 5,2 kWh käytettävissä. Amerikkalaisittain standardisoitu sähköinen kantama (ns. EPA-range) on 24 kilometriä, minkä uskon olevan rauhallisella kuskilla hyvinkin saavutettavissa.

I8:n myötä BMW on tuottanut myyntiin suunnilleen kaikki tavat tehdä hybrideitä, mitä suunnilleen on tehtävissä. BMW:n i-sarjaa voikin pitää ehkä kunnianhimoisimpana tutkimussarjana mitä nykyiset autovalmistajat tuntevat: Bemari toi muotoilultaan, tekniikaltaan ja materiaaleiltaan täysin uudenlaisen konseptin markkinoille, sarjatuotantoon  ja myyntiin eikä vain messuille.

Ensimmäisestä kahdesta i-sarjalaisesta alkaa olla jo muutama vuosi aikaa. Myös BMW:n täytyy miettiä miten se vastaa Teslan asettamaan haasteeseen täyssähköisten autojen osalta. Tämän vuoden kesällä julkaistaankin uusi, isompi akkupaketti i3 -autoon, mutta tämä jää kauaksi Model 3:n tasosta.

Tulevaisuutta silmällä pitäen Bemarilla on kuitenkin suuri valtti: tuhansittain sähkökäyttöisiä i-sarjalaisia maanteillä, yhtenä isona testilabrana.

Teksti: Tuomas Sauliala

Kuvat: Jaakko Pitkäjärvi ja Tuomas Sauliala

Kiitokset Laakkoselle ja Kiia Koskenkorvalle mahdollisuudesta koeponnistaa i8!