Hyundai IONIQ 6 on ollut myynnissä jo sen verran pitkään, että ensimmäinen facelift-kierros ehti tämän vuoden alussa. Olikin mukava palata IONIQ 6:n rattiin ja katsoa, miten pitkä ja aerodynaaminen korealainen pärjää kesän pitkillä ajoilla – tällä kertaa nelivetoisena, 239-kilowattisena N Line -versiona.
Facelift toi lisää akkua
Päivityksen tärkein muutos on isompi ajoakku: kapasiteettia on nyt 84 kWh (aiemmin 77,4 kWh). Keula on hieman uudelleenmuotoiltu, erityisesti ajovalojen osalta. Omiin silmiini IONIQ 6 on nyt paljon paremman näköinen kuin alkuperäinen versio.
Faceliftin myötä myös infotainment-järjestelmä on päivitetty ja suurin latausteho nousi noin 260 kilowattiin.
Kulkineen perusluonne ei ole muuttunut. IONIQ 6 on ennen kaikkea pitkä ja virtaviivainen, matkantekokykyä henkivä auto: yhdellä latauksella ajetaan pitkälle ja kun lataamaan pitää mennä, ei lataus kauaa kestä. WLTP-toimintamatka on parhaimmillaan 680 km takavetoisessa versiossa; nelivedolla lukema on varustelusta riippuen 570–650 km, ja koeajetulla N Line -nelivedolla se on 570 km.
Koeajettua N Line -autoa ei pidä sekoittaa varsinaiseen, 478-kilowattiseen IONIQ 6 N:ään, joka on suunnilleen samän näköinen mutta suorituskyvyltään ja ajettavuudeltaan jotain ihan muuta.
Vakaa kulkine
Pitkä akseliväli tekee auton maantiekäytökselle hyvää. Matalan painopisteen auto kulkee vakaasti ja suoraan. Epämääräisiä suhinoita tai muita ajon ääniä ei kabiiniin häiritsevällä tavalla kuulu.
IONIQ 6 kulkee pienellä. Mittasin kesän ajoissa IONIQ 6:n kulutukseksi moottoritiellä 21,6 kWh/100 km ja 80 km/h maantieajossa 15,7 kWh/100 km. 84 kWh:n akulla tämä tarkoittaa noin 390 kilometrin toimintamatkaa moottoritiellä ja noin 535 kilometriä maantiellä. IONIQ 6:lla voisi siis ajaa aika helpostikin yhdellä välilatauksella Lappiin.
Sadan moottoritiekilometrin energia latautuu 260 kilowatin huipputeholla teoriassa noin viidessä minuutissa – maantieajon kohdalla tarve täyttyisi alle neljässä minuutissa. Huipputeho ei kuitenkaan pysy yllä koko latauksen ajan.
IONIQ 6 ajaa aerodynamiikka edellä
IONIQ 6 on valmistajansa matkantekijä, ja muotoilussa imperatiivina näyttää olleen aerodynamiikka kaiken muun edellä. Siitä maksetaan hintaa tavaratiloissa ja takakontin käytettävyydessä. Auto on aika kaukana käytännöllisestä farmarista.
Tämä näkyy esimerkiksi takaluukussa: lastausaukko on virtaviivaisen coupén tyyliin pieni, eikä autossa ole irrotettavaa hattuhyllyä, jolla takatilaa voisi merkittävästi kasvattaa. Tavaratilaa on takana 401 litraa ja on autossa pieni frunkkikin konepellin alla.
Takapenkillä päätila loppuu jo 180-senttiseltä, mutta sitä kompensoi aivan mahtavat jalkatilat. Ruhtinaalliset jalkatilat ovat Hyundain E-GMP-alustan lähes kolmen metrin akselivälin ansiota.
IONIQ 6 näyttää matalalta, mutta ei lopulta ole sitä. Korkeutta on 1 495 mm, mikä mahdollistaa paitsi ajoakun sijoittamisen auton pohjaan myös tavallisen istuma-asennon. Pitkä se sen sijaan on: puskurista puskuriin 4 925 mm.
Ohjaamossa suunta on oikea
Kuskin paikalta katsottuna auto on tuttua ja turvallista Hyundaita. Suunnilleen kaikki kytkimet ja liittimet on merkattu selvästi ja valaistulla tavalla. Hyundai on myös Volkswagenin tavoin ottanut ilahduttavasti askelia takaisin kohti fyysisiä painikkeita. Merkin muotoilujohto on jo vuosia linjannut, että turvallisuuden kannalta tärkeät toiminnot kuuluvat oikeisiin nappeihin.
Testiautossa oli 1 999 euron Digital Mirror Pack eli kameroilla toteutetut sivupeilit. Huomaan että mielipiteen muodostaminen näistä on hankalaa. Selkeä etu kamerapeileistä on se, että matkustaja näkee saman kuvan taaksepäin kuin kuskikin. Tästä on joissain liikennetilanteissa hyötyä. Talvella peilejä ei tarvitse rapsutella tai sulatella eikä sateella tarvitse katsella näkymää taaksepäin märän ikkunan läpi. En kuitenkaan usko hetkeäkään että kamerapeilien aerodynamiikalla on vaikutusta auton toimintamatkaan.
IONIQ 6:ssa on edelleen kosketusnäyttö mutta hipaisukytkimiä on onneksi vähemmän ja oikeita painikkeita enemmän. Esimerkiksi istuinten ja ratin lämmitykselle on omat nappinsa. Erityisesti ratin painikkeet ja rullat ovat tuntumaltaan ensiluokkaisia.
Kuskin ja matkustajan välissä oleva keskikonsoli on omaan makuuni tarpeettoman järeä.
Hyundai on 800 voltin uranuurtaja, mutta etumatka on kaventunut
Hyundai oli ensimmäisiä autonvalmistajia, jotka toivat 800 voltin tekniikan volyymimallistoonsa. Ensimmäinen sitä hyödyntävä malli, IONIQ 5, tuli Suomessa myyntiin vuonna 2021. Hyundai on tunnettu myös energiapiheistä autoistaan: kilowattitunnilla pääsee Hyundailla usein pidemmälle kuin kilpailevalla merkillä.
Etumatka on kuitenkin kaventunut. Eurooppalaiset valmistajat tuovat nyt 800 voltin tekniikkaa yhä laajemmin saataville, kuten BMW:n Neue Klasse osoittaa. Myös Mersulla ja Audilla on nyt omat 800-volttiset autonsa. Kiinalaiset valmistajat ovat tarjonneet nopeaa latausta jo pitkään.
Eurooppalaisen autoteollisuuden nopea lataus tosin on lähinnä premium-autojen etu. Edullisemmissa segmenteissä latausteho on jopa heikentynyt, kun valmistajat ovat siirtyneet halvempiin LFP-akkuihin. Esimerkiksi uuden Volkswagen ID.3 Neon 50 ja 58 kWh:n LFP-akut lataavat enintään 105 kilowatin teholla, kun mallin suurimman, 79 kWh:n akun huipputeho on 183 kW.
Vertailussa BMW iX3
En malta olla vertaamatta IONIQ 6:ta kesän toiseen koeajoautoon, BMW iX3:een, vaikka kyseessä ovat aivan eri malliluokan ja muotoilun autot. Katumaasturina BMW on ymmärrettävästi selvästi korkeampi, mutta IONIQ 6 on pidempi. Akseliväli autoissa on suunnilleen sama, mutta IONIQissa on paremmat jalkatilat.
Matkantekokyvyn vertailu kertoo omaa tarinaansa tekniikan kehityksestä. Parhaimmillaan saavutin Hyundailla noin 150 kilowatin keskilataustehon, kun latasin lähes tyhjää akkua noin 80 prosenttiin. Latauspiste oli tosin jaettu naapurilataajan kanssa ja uskon, että optimiolosuhteissa keskiteho olisi selvästi parempi, lähempänä 200 kilowattia.
BMW:llä latasin parhaimmillaan 232 kilowatin keskiteholla. Ero on juuri sen verran suuri, että vaikka BMW kuluttaa maantieajossa noin 15 % Hyundaita enemmän, se tarvitsee optimiolosuhteissa silti vähemmän latausaikaa ajokilometriä kohden. Lisäksi BMW:n akku on niin paljon isompi (108,7 kWh vs. noin 80 kWh käytettävää), että sillä on suuremmasta kulutuksesta huolimatta pidempi toimintamatka.
Vaikka molemmat ovat 800 voltin autoja ja vaikka IONIQ 6:n ilmanvastus on perusversioissa selvästi pienempi, BMW:n Neue Klasse on uudempaa tekniikkaa ja numeroiden valossa parempi matkantekijä.
Tämä ei tietenkään ole koko totuus. Hyundaille löytyy optimaaliset latausolosuhteet paljon helpommin kuin jopa 400 kilowatin huipputehoon pystyvälle BMW:lle. Bemarikuski joutuu usein tyytymään paljon maltillisempaan lataustehoon kuin mitä auto mahdollistaisi.
Lisäksi koeajetun IONIQin N Linen 20-tuumaiset renkaat ja muita versioita korkeampi ilmanvastus näkyvät kulutuksessa: 18-tuumaisilla vanteilla ja virtaviivaisemmalla perusversiolla kulutuksesta voisi höylätä vielä lisää pois.
Lopuksi
IONIQ 6 on yhä erinomainen matkantekoauto – mutta nykyään rahalla saa myös toisenlaisia, hyviä matkantekoautoja.
Koeajetun N Line -nelivedon hinta on 56 999 euroa. Pitkän toimintamatkan IONIQ 6:n saa halvimmillaan 49 999 eurolla: 84 kWh:n takavetoinen Style kulkee WLTP-syklissä 680 km.
IONIQ 6 sopii parhaiten sille, joka matkustaa enimmäkseen yksin, kaksin tai enintään pienen perheen kanssa. Valtavaa ja erityisen käytännöllistä tavaratilaa ei ole jaossa, mutta matkanteko tällä sujuu.
Koeajettu auto: IONIQ 6 84 kWh AWD 325 hv N Line Launch Edition, 56 999 €. WLTP-toimintamatka 570 km, 10–80 %:n pikalataus 18 min (Hyundain hinnasto 25.9.2026).