Porsche Taycan 4S. Klassisen saksalaisvalmistajan ensimmäinen sähköauto, mallistonsa edukkain malli (lähtöhinta noin 115 000 €).
Näissä pelleissä asustaa auto, joka on ehkä tärkein eurooppalaisen autoteollisuuden tuote kahdeksaan tai kahteentoista vuoteen. Vuosina 2008 ja 2012 amerikkalainen Tesla teki jotain ennenkuulumatonta: uudisti koko auton satavuotisen konseptin esittelemällä oikeasti haluttavat digitalisaation aikakauden sähköautot, Roadsterin ja Model S:n. Noista päivistä alkaen Saksalainen autoteollisuus on ollut asemassa, joka oli sille tuntematon ihmismuistiin: Se olikin altavastaaja.
Nyt on revanssin aika. Nyt on Taycan.
Porsche Taycanissa istuessa on vaikea olla vertaamatta autoa Teslan Model S:ään ja 3:een. Audi e-tron oli Volkkari-konsernin ensimmäinen premium-segmentin sähköauto ja varsin vakavasti otettava sellainen, se ei kuitenkaan kilpaile Teslan kanssa. Audi e-tron on aivan eri auto.
Mutta Taycan on toista maata. Kuten Teslakin, Porsche on jättänyt mekaaniset painikkeet aivan minimiin, autoa hallitaan kosketusnäyttöjen kautta. Jopa ilmapuhalluksen suuntaus tehdään ohjelmistollisesti, kuten Model 3:ssakin.
Kummassakaan autossa ei ole perinteistä vaihdevalitsinta, vaan menosuunta valitaan ratin takaa pienehköllä vivulla. Molemmissa on etutavaratila. Molemmissa on moottoroitu ovenkahvoja. Vaikka Taycan onkin ehdotonta premiumia, on se sisustukseltaan hivenen pelkistetty, ilman sen kummempia himmeleitä, kuten Teslatkin. Taycan kuitenkin tuo myös etupenkin matkustajalle oman näytön, toisin kuin Tesla. Taycanissa pellit on kohdistettu kunnolla.
Ja Taycanissa on voimaa, kuten Teslassakin. 4S-malli kiihtyy vaivatta nollasta sataselle neljässä sekunnissa. Turbo-mallit kiireisemmin.
Sähköauto, silti Porsche
Porschen automuotoilu toistaa samoja, hyväksi havaittuja elementtejä vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen. Porschet ylipäätään ovat ehkä helpoiten tunnistettavia autoja markkinalla. Porsche tuo Taycanilla myös ajovalosuunnittelun hienosti uudelle vuosikymmenelle, onnistuen nyt paremmin kuin aiemman yrityksensä kanssa 996-mallilla vuosituhannen vaihteessa.
Taycan pitää kiinni Porschelle ominaisista piirteistä, omalla tavallaan. Auton käynnistyspainike on ratin vasemmalla puolella, kuten virtalukko aikanaan. Autossa on latausliitin auton molemmissa kyljissä mutta e-tronista poiketen pikalatausta ladataan vain oikealta puolelta, eturenkaan kupeesta. Myös takamoottorinen 911 tankataan tästä kohtaa.
Taycan on ehdottomasti Porsche ja siinä on vahvaa klassikon ainesta, mutta se tuntuu olevan myös suoraan suunnattu amerikkalaista kilpailijaansa vastaan.
Taycan on Porschen ensimmäinen sähköauto ja Porschella on ollut vain tämä yksi mahdollisuus tehdä siitä maailman paras. On selvää, että kilpakumppanina ja ensimmäisenä vertailukohtana on alan markkinajohtaja, Tesla.
Nürburgringillä kisasivat markkinointikoneistot, eivät autot
Markkinalletulonsa aikaan Porsche ja Tesla ajautuivatkin jopa naurettavaan kisailuun Nürburgringin herruudesta. Taycanilla rata ajettiin nopeammin kuin sarjatuotannossa olevalla Model S:llä, mutta Teslan protoversio kellotti nopeamman ajan kuin Taycan. Auton ostoa harkitsevalle kysymys Nürren kierrosajasta on periaatteellinen tai ideologinen, mitään käytännön merkitystä sillä ei ole.
Taycan on agressiivisessa ajossa erittäin mainio. Alusta käyttäytyy kaarteessa oikealla tavalla ennustettavasti, luistoneston annostellessa voimaa renkaille juuri sopivasti. Ohjaus on oiva yhdistelmä herkkyyttä, tehostusta ja hyvää palautusta. Auto on vakaa menijä.
Taycanin paketti on kokonaisuutena niin kertakaikkisen hyvä ajaa, että siitä on vaikea löytää parannettavaa. Tai noh, joillekin vaihdelaatikko saattaa olla tällainen ominaisuus: Taycan on ilmeisesti markkinan ainoa sähköauto, jossa todella on vaihdelaatikko, joskin vain kaksivaihteinen. Vaihteiden vaihdon huomaa pienenä nykäisynä reippaammassa kiihdytyksessä. Vaihteistossa on myös väistämättä liikkuvia, kuluvia osia, jotka 4S:n rungossa joutuvat ottamaan osansa vastaan 390 kilowatin tehoista.
Akkutekniikan kehitys vähitellen keventää sähköautoja ja moottoreiden lisääminen mahdollistaa rengaskohtaisen vääntövektoroinnin. Tällöin vaihdelaatikon luulisi jäävän pois.
Tällaista herkkua Porsche varmasti tuo myöhemmin todellisiin urheiluautoihin, kun Porschen ja Audin sähköautojen premium-alusta PPE tulee markkinalle, ehkä jo ensi vuonna. Taycan on rakennettu J1-alustalle, joka jäänee Porschella lyhytikäiseksi.
Se ei ole urheiluauto
Koeajossa ollut Porsche Taycan 4S ei nimittäin ole urheiluauto sanan kireimmässä merkityksessä, aivan kuten mikään Teslankaan malli ei ole.
Taycan on kuten kilpakumppaninsakin Tesla: erittäin hyvä GT, urheilullinen ja mukava auto matka-ajoon. Taycan on kuitenkin ajettavuudeltaan ja viimeistelyltään parempi.
Model S on tunnettu isosta tavaratilastaan, mutta ei Taycanissa pahasti jälkeen jäädä. Taycanin loosteri on matala ja lastausaukko on pieni, mutta peräkontin syvyys on suuri.
Taycanissa ei ole erityisen kuppimaisia istuimia, vaan penkit ovat mukavat matkantekoon. Takapenkki jakoi mielipiteitä: Lapset istuvat siellä mukavasti mutta itse 179-senttisenä oloni oli hieman ahdas katon ja seinien kaartuessa voimakkaasti pään kohdalla. Toiset aikuiset kertoivat kuitenkin matkustavansa takana aivan mukavissa tunnelmissa.
Ja mikä Taycanissa lopulta yllättääkään eniten? Ei erinomainen ajettavuus, ei todellakaan, vaan mainio mukautuva vakionopeudensäädin ja kuskin avustimet.
Avustin on älykäs, se osaa lukea edessä olevat nopeusrajoitukset ja näyttää ne ennakkotietona kuskille. Se osaa kiihdyttää ja hidastaa uuden rajoituksen mukaiseen nopeuteen ja hallitsee myös kaarteissa rauhallisemmat ajonopeudet. Se hidastaa risteyksiin, jos niistä on tarkoitus kääntyä.
Kun navigaattori tiesi minne ollaan menossa, se mahdollisti ajamisen pikkutiellä, nousemisen Turun moottoritielle ja siitä edelleen Lohjan kohdalla liittymästä kohti ABC:tä – ilman että kaasu- tai jarrupolkimeen tarvitsi koskea lainkaan.
Kaistavahti antaa kuskin liikehtiä vapaasti kaistan keskialueella, mutta ohjailee kaistan laidalta takaisi keskustaa kohti.
Taycan on jopa leppoisa matkantekijä, mutta sen peltien sisällä asustaa peto.
Se on yllättävän taloudellinen
Matkanteon kannalta Taycanin latausteho yhdistettynä melko pieneen kulutukseen mahdollistaa myös pidempien matkojen mukavan ajamisen. Koeajossa kulutus jäi hieman alle 20 kilowattituntiin satasella, mikä on hyvä lukema ja osaltaan todistaa että myös saksalainen osaa tehdä taloudellisesti meneviä suorituskykyisiä autoja.
Vertailukohtana voisi pitää Audi e-tronia tai Mersun EQC:tä, jotka molemmat kuluttavat jopa 5-10 kilowattituntia enemmän satasella. Toisaalta vastaavissa oloissa ajamani Model S 100D kulutti noin kilowattitunnin vähemmän ja Model 3 AWD LR kolme kilowattituntia vähemmän satasella kuin Taycan.
Taycan on markkinoiden tehokkain lataaja tällä hetkellä. Koeajossa ollut 4S lataa valmistajan mukaan pienemmän akkunsa takia parhaimmillaan vain 225 kW teholla, isompiakkuisempi malli saavuttaa noin 270 kW tehon.
Taycan 4S:n akuston käytettävä kapasiteetti on 71 kilowattituntia. Kantama koeajon kulutuksella olisi noin 350 kilometriä. Taycania saa myös isommalla akustolla, jonka käytössä oleva kapasiteetti on 84 kWh. Tämä antaisi ajokantamaa jo 420 kilometriä.
Suuret lataustehot ovat uuden 800 voltin järjestelmän ansiota. Kirjoitin siitä perusteellisemmin täällä. Ja latauksen hintapuolihan kiinnostaa varmasti sekin, siitä lisää täällä.
Vielä hieman ohjelmistoista
Ikävästi Taycanin ohjelmistot eivät kuitenkaan ole ajan tasalla. Auton navigaattori ei tunnista Suomen 800 voltin latausasemia, eli IONITY:n kolmea asemaa ja Espoon Porsche Centerin latauslaitteita. Ja kun autolla ei ole tietoa latauspaikasta, ei auto osaa lämmittää akkua sopivasti lataukseen tultaessa. Näin huipputehot jäävät toteutumatta.
Porsche Taycanin asiakastoimitukset pääsevät kunnolla vauhtiin ensi syksynä. Toivottavasti navigaattorin ohjelmistot ovat tuolloin kohdallaan.
Teslan omilla latausasemilla Suomessa lataustehot ovat parhaimmillaan noin 120-140 kilowattia. Tesla on jo esitellyt omat seuraavan sukupolven suurteholaturinsa, brändinimellä Supercharger V3. Se lataa Model 3:sta parhaimmillaan noin 250 kilowatin teholla ja muutama tällainen asema on jo Euroopassakin.
Keskikonsoliohjelmiston kunnollinen testaus olisi vaatinut perusteellisempaa testausta. Vaikutelma siitä oli ihan hyvä, erityisiä hienouksia siitä on ehkä turha hakea. Pienenä mausteena on kuitenkin matkustajan oma kosketusnäyttö. Sille löytyi jopa käyttöä koeajossa, matkustajan rakentaessa navigaattoriin monivaiheisen reitin pitkin Etelä-Suomea. Teslan navigaattori ei osaa kuin yhden matkakohteen.
Entä mikä lopulta on paras, Tesla Model S tai Model 3 vaiko Porsche Taycan? Onko sillä edes väliä? Eikö autoilun suola ole juuri nyanssien pohtiminen eri suunnista? Itse ottaisin Taycanin.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
On kiva kirjoittaa kivaa autoista, mutta realiteetitkin pitäisi tuoda esille. Jos ostaa Audin tai BMW:n useimmiten pitää auton perushintaan laskea 10 000€ että ne olisivat edes hieman varusteltuja. Porschen kohdalla summa hyppää vieläkin korkeammalle, mutta jos rahalla ei ole väliä niin ostaisin minäkin käsin tehdyn Bentleyn.
PS. Suosittelen vertaamaan autoja toisiinsa muulla perusteella kuin että ne ovat sähköautoja.