Mikä se on, jossa moottoritila on niin äänetön että Volkkari on päättänyt tuoda pörinää keinotekoisena kaiuttimista? Ja sähkömoottori veivaa kiihdytyksissä vaihdelaatikkoa? Ja silti sitä tankataan bensalla?
Se on Golf GTE, Volkswagenin ensimmäinen plugin-hybridi. Se mitä japanilaiset aloittivat jo 1990-luvulla, on vihdoin rantautunut kunnolla Eurooppaan! Keulilla on poikittain 110 kilowattinen TSI-bensakone, sekä 75 kilowattinen sähkömoottori.
Volkkari on tuo tämän eko-auton GT:n alustalle, siksi tehoa on kokolailla riittämiin näinkin pieneksi autoksi. Ulkonäkö ja ehostuskin henkii vauhdikkuutta. Bensatankin lisäksi mukana on 8,8 kWh ajoakku, jolla auto siirtyy 30-50 kilometriä. Autoa ladataan tavallisen Mennekes-liitännän kautta enintään 16 ampeerin virralla, yhdellä vaiheella. Näin lataus kestää pari, kolme tuntia tyhjästä täyteen.
Jatkoa seuraa Passatin ja Superbin tyyliin
GTE on tärkeä auto. Se linjaa Volkswagenin lähitulevaisuutta sähköistetyjen voimalinjojen osalta. Vuoden, parin sisään samaa tekniikkaa tullaan näkemään jos jonkinlaisessa nelipyöräisessä. Seuraavaksi ainakin Passatin ja Skoda Superbin kuorissa.
GTE on mielenkiintoinen ajettava. Sähkömoottori on täysin riittävä arkiajoon joten melkein harmittaa kun näkee bensakoneen kierroslukumittarin ponnahtavan nollasta pariin tonniin. Olisipa tässä isompi akku, pikalatausmahdollisuus ja pienempi bensakone antamaan kantamaa tarvittaessa.
Moottorit kytketään eturenkaille DSG-laatikon kautta. Kyseessä ei ole kaksois-, vaan kolmoiskytkin, sillä bensamoottori voidaan kokonaan irroittaa voimalinjasta. Sähkömoottori on aina kytkettynä ja se osallistuu jatkuvasti ajoon. Sähkömoottorillakin ajettaessa vaihteita vaihdetaan; tapahtuma mihin sähköautoilija ei ole tottunut. Käynnissä ollessaan bensakone pyörittää aina renkaita ja tarvittaessa myös lataa akkua. Puhtaasti generaattorina sitä ei voi pitää.
Maantiellä GTE:n hybriditekniikka loistaa. Bensakonetta ajetaan jatkuvasti tasaisella kierrosnopeudella, ilmeisesti auton päättämällä parhaan hyötysuhteen alueella. Ylämäessä ja miedossa kiihdytyksessä sähkömoottori avustaa, alamäessä lataa ajoakkua. Ja tarvittaessa bensamoottori kytketään pois. Vain kaasun pohjaanpolkaisuissa bensakoneesta otetaan maksimitehoja ulos.
Täyteen kuormattunakin auto ottaa moottoritiellä alle viiden litran keskikulutusta. Erittäin hyvä lukema.
Hybridi on mukava lisä myös nykivässä liikenteessä. Valoissa tai vaikka lossia odotellessa voi pitää ilmastoinnin ja muun mukavuuden käynnissä murehtimatta akun tyhjenemistä tai tyhjäkäyntiä. Ja losseillahan tyhjäkäynti on muutenkin kiellety.
Bensakoneelle ei ole erillistä starttimoottoria. Kun auto päättää käynnistää bensan, se antaa samalla hieman lisää tehoa sähkökoneelle kun kytkee mäntämoottorin kiinni. Maantienopeuksissa bensakoneen käynnistys on niin elegantti tapahtuma, että sen voi huomata vain mittaritaulusta.
Paikaltaan kiihdytettäessä bensakoneen käynnistymisen ja kiihdytyksen hitaus sekä kytkinmekaniikan odottelun kuitenkin huomaa. Auto ei toimi niin jouhevasti kuin puhdas sähköauto. Ehkä siksi tämä auto ei kovista huipputehoista huolimatta tunnu erityisen tehokkaalta.
Erilaisia hybridejä
BMW on i3 REx -mallissaan päätynyt ratkaisuun, jossa bensakone on generaattori ajoakulle. Se ei siis koskaan pyöritä renkaita. Tämä vapauttaa moottorin sijoittelun, sekä tiputtaa tehokkuusvaatimusta melkoisesti, moottorin tehtävä kun on vain jauhaa tasaisesti noin 20-25 kW sähköä akuston antaessa huipputehoja tarvittaessa. Vaihdelaatikkoakaan ei tarvita.
Toisaalta i3 liikkuu vain sähkökoneella, joten moottori joudutaan mittottamaan paljon isommaksi. Bemarissa tehoa melkein tuplasti GTE:n sähkömoottoriin verrattuna, noin 130 kW, vaikka auto on parisataa kiloa kevyempi. Lisäksi bensa-ajon hyötysuhde on heikompi, kun energiaa muutetaan liike-energiasta välissä sähköksi ja siitä takaisin liike-energiaksi. Bemari vie satasella jopa noin seitsemän litraa bensiiniä, kun taas GTE Golfilla päästään noin neljän litran keskikulutukseen.
Bensakone generaattorina vai renkaille kytkettynä voimanlähteenä? Arkkitehtuurivalinta linjaa paljon auton luonnetta. Volkswagen Golf GTE on sähköavusteinen bensa-auto, kun taas BMW i3 REx on bensa-avusteinen sähköauto. Miten Bemari sitten olisi toiminut koeajolenkkinä toimineella saariston rengasreitillä? Pohdin sitä seuraavassa postauksessani.
Entä kumpi on parempi? Itse taivun pitämään enemmän Bemarin ratkaisusta. Volkswagen on joutunut väistämättä rakentamaan mutkikkaan rakennelman konepellin alle, enkä ole varma onko TSI-konetta suunniteltu siihen että siitä otetaan hetkittäin koviakin tehoja ulos – ja heti perään se sammutetaan. Samoin DSG-vaihdelaatikko on tässä autossa entistäkin monimutkaisempi rakennelma. GTE on ollut markkinoilla siinä määrin vähän aikaa, että luotettavuustilastoja siitä ei vielä ole.
Volkkarin MQB-alusta mahdollistaa suunnilleen kaikki voimanlähteet maakaasusta sähkön kautta vetyyn, mutta generaattoripohjaista hybridiä en ole siitä nähnyt edes huhuissa. Toivottavasti Wolfsburgin jätti ei ole veikannut väärää hevosta.
Ja mitä pitäisi ajatella keinotekoisista moottoriäänistä? Ajatus siitä, että sähköajoa peitellään vanhan tekniikan äänillä on käsittämätön. Onneksi pakoputkeen ei ole laitettu savugeneraattoria… Onneksi äänet voi kytkeä pois päältä.
Euro6 painaa päälle
Mikä viimekädessä ajaa valmistajat tekemään plugin-hybridejä ja sähköautoja? Puiden halaamisen ja ilmakehän pelastamisen lisäksi pienin syy ei ole Kalifornian ja EU:n regulaattori. Meillä päin valmistajat painivat Euro6 -päästönormin kanssa: yksittäisen valmistajan automalliston keskipäästöt eivät saa ylittää 130 grammaa hiilidioksidia satasella. Vuodesta 2020 rajoitukset kiristynevät arvoon 95 g/100 km.
Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että jos valmistaja haluaa tehdä isoja ja paljon päästeleviä polttomoottoriautoja, on mallistossa oltava myös hyvin matalapäästöisiä autoja – käytännössä ladattavia autoja. GTE:n kaltaiset plugin-hybridit ovatkin keino tiputtaa päästönumerot alle 50 gramman, mikä helpottaa Euro-normien kanssa kamppailua.
Koeajossa olleen Golf GTE:n hinta veroineen ja lisävarusteineen on noin 50 000 euroa. GTE:n hinnat lähtevät noin 41 000 euron kieppeiltä.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Heip! Hyvä ja mielenkiintoinen blogi. Pyytäisin kuitenkin kiinnittämään huomiota lauserakenteisiin ja kielioppiin. Helpottaisi tekstin seuraamista. Onko tietoa milloin Suomessa päästään Passat GTE:n kimppuun?
Heips Olli, kiitokset kommentista. Lauserakenteisiin ja kielioppiin koitan aina kiinnittää huomiota, välillä se onnistuu paremmin ja välillä huonommin 🙂 Passat GTE:n aikataulusta en tiedä muuta kuin ”2015 jälkipuoliskolla”, joka on tainnut jo alkaa. Passatissahan on pikkaisen tehokkaammat sähkö- ja bensakoneet sekä myös isompi ajoakku kompensoimassa isompaa kokoa.
Käytännön kokemus pelkästä sähköajosta jäi kovin vähäiseksi. Kuinka pitkälle testipäivän olosuhteissa pääsi? GTE:ssä luvattua sähköajoa on sen verran paljon, että tuota voisi esim työmatkalla sen puolesta käyttää pelkällä sähköllä. Mutta käynnisteleekö auto esim kylmänä bensakoneen väkisin, kuten prius PHEV tekee jos ulkona on riittävän kylmä?
Pelkkää sähköajoa päästiin tosiaan tekemään varsin vähän. Tämä johtui paitsi latauspaikkojen vähäisyydestä, myös pitkähköistä päivämatkoista. Testipäivän olosuhteissa päästiin noin 30 kilometriä sähköajolla, mutta maasto oli mäkistä ja auto täyteen pakattu. Työmatkasta ja työpaikan latausmahdollisuuksista riippuen tuo kyllä sopii hyvin siihen tarkoitukseen. En tiedä tuosta talvitoiminnasta, mutta uskoisin että käynnistää aina bensakoneen kylmällä. Se on pienen akun ja lämmitystarpeen sanelema pakko…