Koeajossa ID.3 – Uusi sähköauto rakentaa pesäeroa aiempaan Volkswagenin tuotantoon

Volkswagen ID.3:sta on odotettu Pariisin autonäyttelystä alkaen neljä vuotta. Tässä se nyt on, valkoinen, Golffin kokoinen sähköauto. Ulkonäkönsä puolesta se on selvästi Volkkarin sukua, mutta ilme on kuitenkin uusi.

Koeajoon päätyi ID.3:n ensimmäiseksi myyntiin tulleen 1st-version Max-varustelu – kallein ja korkeimmalle varusteltu painos uudesta autosta. 1st -sarjan malleissa on 58 kWh akusto, myöhemmin saataville tulee myös isompi 77 kWh akku ja pienempi 45 kWh menovoimapaketti.

ID.3 on ensimmäinen uudella MEB-alustalla myyntiin asti edennyt auto. Se hyödyntää ensimmäistä kertaa myös täysin uutta ohjelmistoalustaa. ID.3:n ohjelmistot päivittyvät näillä hetkillä, joten liian pitkälle meneviä päätelmiä ei kannata tästä koeajoversiosta softan osalta tehdä.

Lähden ajelemaan Vantaalta kotia kohti, Helsinkiin. Näin korona-aikana ei tule liiemmin vierailtua missään, mutta nurkka-ajoa on luvassa senkin edestä. 

ID.3 on ajotuntumaltaan odotetusti saksalainen, tarkka ja jämäkkä, mutta kuitenkin kevyeksi ja helpoksi säädetty. Ajettavuudesta tulee mieleen Golf, mutta nurkkiin viedyt renkaat ja erityisesti takaveto tekevät hyvää ajotuntumalle. 150 kilowatin moottori siirtää menopeliä ketterästi, mutta ei tämä ole samalla tavalla ärhäkkä kuten Jaguar I-Pace tai Teslat. ID-mallistossa jätetään selvästi tilaa tuleville GT- tai R-malleille.

Ajon avustimet tekevät hyvää jälkeä. Auton kamerat lukevat virheettömästi nopeusrajoitusmerkit ja auto osaa hyödyntää myös HERE-karttadatan tietoja nopeusrajoituksista. Auto osaa siis niin haluttaessa hallita ajonopeuden täydellisesti: kiihdyttää ja jarruttaa rajoitusten ja muun liikenteen mukaan.

Mukautuva vakionopeudensäädin ja kaistavahti tekevät ajamisesta helppoa. Umpipimäessä, kovassa vesisateessa kaistavahti tuntuu kuitenkin sen verran huteralta ohjurilta, että kytken sen pois päältä. Kuolleen kulman törmäysvaroitusvalo sivupeilin juuressa tuntuu oletusasetuksilla liian kirkkaalta, sitä saa onneksi säädettyä himmeämmälle.

Punavuoren ja Eiran alueille suuntautuva kortteliajotesti osoittaa auton ketteryyden ja hyvät näkymät autosta ulos. Tätä on mukava pyörittää, kääntösäde on hyvin pieni. ID.3 ei kuitenkaan ole varsinaisesti kapea auto (peilien kohdalta 207 cm), siltä osin pieni e-UP! vie voiton.

Sisältä siisti ja selkeä

Auto on saanut kehuja hiljaisuudestaan, mutta omiin korviin rengasmelun kyllä huomaa, varsinkin suuremmissa nopeuksissa. Koeajoauto kulki Nokian kitkarenkailla. ID.3 ei siis ole poikkeuksellisen äänetön, kuten Audi e-tron tai Mersun EQC, vaan hiljainen niinkuin sähköautoilla on tapana olla.

Auto on sisältä tilavampi kuin mitä ulkomitat antavat ymmärtää, takapenkkejä myöten. Omaan makuun takakontille olisi voinut lohkaista auton perästä suuremmankin osuuden. Sisustus on pelkistetty, mutta aivan hyvä ja asiallinen. En saa autosta halpaa vaikutelmaa, mutta sanotaanko että kustannustehokkuus on aistittavissa.

ID-sarjan myötä Volkswagen on siirtänyt vaihdevalitsimen kuskin ja pelkääjän välistä rattipylvääseen. Arkkitehtuuri on tuttu BMW i3-kuljettajille.

Ratin takaa löytyy pienehkö näyttö ajonopeudelle, muutamin lisätiedoin. Tuulilasiin piirtyvä HUD kertoo ajonopeuden, nopeusrajoituksen karttadatan pohjalta ja konenäön lukemana, sekä navigointiin ja ajon avustimiin liittyviä tietoja. HUD on saksalaisille ominaiseen tapaan oikein hyvä ja se korvaa oleellisesti pienen, ratin takana olevan näytön.

ID.3:ssa on myös täysin uutta tekniikkaa

HUD tulee, varustelusta riippuen, kokemaan muutoksia ohjelmistopäivityksen yhteydessä. Volkswagen on promonnut tuulilasiin piirtyvää AR-ajo-ohjeistusta ja onkin mielenkiintoista nähdä minkälainen lopullinen toteutus tulee olemaan. 

Omat odotukseni AR-toteutusten osalta ovat korkealla: koskaan aiemmin tällaista tekniikkaa ei ole demottu suurten sarjojen autoissa, eikä varsinkaan hieman edullisemmissa menopeleissä. Lisätty todellisuus antaa aivan uudenlaisia mahdollisuuksia esittää sensoridataa ja viihdettä kuskille. 

Uuden tekniikan osalta myös ID.3:n LED-matriisi -ajovalot ansaitsevat maininnan. Ne ovat nimittäin erittäin hyvät. Tekniikka sinänsä ei ole uutta, mutta en muista sitä aiemmin nähneeni tämän hintaisessa autossa. Pimeässä kaukovalo-automatiikka osaa muuntaa valokuviota siten, että vastaantulijaa ei häikäistä, mutta samalla muuta maisemaa valaistaan kunnolla. Tämä on mainio toiminto marraskuisessa pimeydessä.

Tuulilasin alalaidassa, auton sisällä, on ledeistä koostuva koko kojelaudan levyinen valoelementti, joka tilanteen mukaan kertoo esimerkiksi latauksen etenemisestä tai ajo-ohjeita. Volkkari on nimennyt valon ID. Light -tekniikaksi ja onhan se ihan hauska gimmick. Lopullinen hyöty siitä jää vähäiseksi ja tuntui että navigaattoria käytettäessä LED-rima antaa kääntymisohjeita vain ajoittain.

Keskikonsolin sovellus on saanut jonkin verran kritiikkiä osakseen keskeneräisyytensä takia, ja erityisesti tähän tulevasta ohjelmistopäivityksestä pitäisi tulla iloa. Omassa käytössä keskikonsolin toiminta oli aivan hyvää perustasoa, mitään oleellista en jäänyt kaipaamaan. On totta, että softa on hieman pelkistetty ja osaltaan vedetty sieltä missä aita on matalimmalle asetettu, mutta toisaalta perusasiat tulee hyvin hoidettua. 

Olispa ETSI ITS-G5 WLANp

Juuri nyt Volkkari tuntuu panostavan isosti yhdistettävyystekniikoihin ja digitalisaatioon, joten on mielenkiintoista nähdä minne asti ID.3 viedään bittien tiellä. Auto on esimerkiksi yksi aniharvoista, joka tukee vakiona ETSI:n standardisoimaa V2X-tekniikkaa nimeltä ITS-G5 (tai WLANp kuten Volkswagen sitä kutsuu).

Dynniq on tehnyt ITS-G5:stä mainion tekstin, kannattaa lukea.

Kyseessä ei nimestä huolimatta ole viidennen sukupolven kännykkätekniikka, vaan suoraan autosta toiseen tai autosta infrastruktuuriin tapahtuvan bittiliikenteen mahdollistava, muutaman sata metriä kantava radioväylä. Esimerkiksi edellä ajavan auton jarrutuksen tai muun ajonhallinnan tietoja voitaisiin välittää ITS-G5:llä takana ajaville ja siten parantaa liikenneturvallisuutta. Myös liikennevalojen tilannetietoa tai tieverkkoon asennetun sensoroinnin dataa voitaisiin siirtää ITS-G5:n yli.

Auto on luonnollisesti yhdistetty myös internetiin matkapuhelinverkon yli. ID.3:een ei voi asentaa omaa SIM-korttia ja siten parantaa datayhteyksiä, mutta auton sisäinen eSIM-pohjainen liittymä tuntuu toimivan rivakasti. 

Pohdin ohjelmistojen ja yhdistettävyyspalvelujen roolia kilpailussa Teslan kanssa aikaisemmassa tekstissä. ID.3:n ja Model 3:n vertailun kirjoitan erikseen myöhemmin. 

Hipaisukytkin ei ole aina paras tekniikka

Keskikonsolin lämpötilan hallinta ja äänenvoimakkuus tehdään hipaisukytkimillä. Esimerkiksi kun haluan mökää kovemmalle, tökkään sormen kiinni hipaisupinnalle ja liu’utan sitä oikealle. Vastaavalla periaatteella säädetään myös lämpötiloja erikseen oikealle ja vasemmalle.

Hipaisupinnan keskeisin ongelma on tietysti se, että painike ei anna tuntuvaa vastetta käyttäjälleen. Pelkästään kosketuksen varassa on mahdoton sanoa, meneekö komento perille, mutta näytöltä voi katsoa toiminnan tuloksia ja korvakuulolla aistia mökän tason muutoksia. Pimeässä tuli huomattua sekin, että näitä ehkä tärkeimpiä hipaisukytkimiä ei ole valaistu, mikä on kummallista.

Myös ratin painikkeet ovat kosketuspintoja, joskin ne tarjoavat haptista vastetta painallukselle. En oikein päässyt lopulliseen selvyyteen miten painikkeita on tarkoitus käyttää, mutta toisaalta vakionopeudensäätimen ja muiden ajonavustimien ja myös mediavalintojen käyttö lähti kyllä sujumaan viikon aikana. 

Kaikenkaikkiaan kosketuspinnat tuntuvat ohuesti hankalalta tavalta lähestyä auton käyttöä ja ovat muuten mainion auton heikoin piirre. Homma tulee niillä hoidetuksi, mutta on siinä oppismiskäyrällä jyrkkyyttä.

ID.3 lataa nopeasti – jatkossa talvellakin

Nykyisten uusien autojen tärkeä koe tapahtuu pikalaturiilla. ID.3 pelittää mukavasti uusilla suurteholatureilla, eli HPC-latureilla. Varustelusta riippuen auton suurin latausteho on 50, 100 tai 125 kW. 

Tämän auton olisi tarkoitus imaista akkuunsa 100 kilowatin tehoa akuston varaustasolla 0-30%. Tätä suuremmilla varaustasoilla latausteho hissuksiin laskee.

Lataustehoa testatakseni ajan kaksi reissua: Toisen Riihimäen ABC:n uuden Oomin latausaseman luokse ja toisen Helsingin Hanasaareen, HELEN:in uudehkolle HPC-laitteelle. Molemmat ajomatkat mitoitan siten, että tulen melkein tyhjällä akulla laturin luo – näin lataustehon pitäisi nousta mahdollisimman suureksi. Molemmilla testikerroilla lämpötila oli muutaman asteen plussan puolella. 

Riihimäellä latausteho kiipesi parhaimmillaan noin 90 kilowattiin, mutta Hanasaaressa vain noin 67 kilowattiin. Selitys löytyy akuston lämpötilasta: Auto ei osaa lämmittää akustoa laturille ajettaessa. Riihimäelle mentäessä moottoritieajo oli lämmittänyt akkua paremmin kuin vain muutaman kilometrin kaupunkiajo Hanasaareen. Siksi Riihimäen laturi kiipesi parempaan lataustehoon.

Tämä on yksi niistä monista asioista, jotka ohjelmistopäivityksellä pitäisi korjaantua: Jatkossa auto osaa lämmittää akun kohdalleen, kun navigaattoriin on asetettu pikalatausasema.

Pikalatauksen ohella autoa voi ladata peruslatauksella, eli Type2-laitteella. Tämä ID.3:n versio latautuu täyteen noin kuudessa tunnissa, 11 kilowatin latauksessa.

Nurkka-ajo kuluttaa paljon energiaa

Ajan lähinnä Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla. Lyhyttä matkaa, siten että auto on yöt lämpimässä hallissa. Auton kulutus nousee melko korkealle, noin 21 kilowattituntiin satasella. Tällä kulutuksella auton ajokantama on noin 275 kilometriä.

Moottoritieajokokeita tein kaksi. Niistä ensimmäinen osui yhteen talven kovimmista vesisateista ja myrskyistä ja kulutus kiipesi noin 21 kilowattituntiin. Jälkimmäisellä koeajolenkillä sää oli tyyni ja kuiva, jolloin kulutuskin putosi 17,4 kilowattiin.

En koskaan säästele energiaa koeajolenkeillä, eikä ajotapani ole erityisen taloudellinen. Lämmitykset ovat päällä, rengaspaineet normaalit. Näistä numeroista on helppo nipistää.

ID.3:ssa on uutta lämpöpumpputekniikkaa. Uusien nesteiden pitäisi mahdollistaa lämmöntuotantoa jopa -30 asteen pakkasessa. Levitunturin suunnalla asuva Pepe Vanninen sai maantiellä 160 kilometrin legillä pienessä -5 asteen pakkasessa omalla ID.3:llaan kulutukseksi saman, noin 17,5 kWh satasella. Se että kulutus ei oleellisesti kasva kylmemmässä lupaa hyvää auton talvisuorituskyvylle.

Lopuksi

Palautan auton viikon koeajon jälkeen. Tulin auton kanssa oikein hyvin sinuiksi, kyllä tällä kelpaa ajaa. Auto on moderni sähköauto, joka tuo mukavasti uutta ajattelua Volkswagenin mallistoon. ID.3 tekee tarpeellisen pesäeron aiempaan Volkkarin tuotantoon, mutta tarjoaa kuitenkin sopivissa paikoissa riittävän tutun autoilukokemuksen. Käytön kannalta kosketuspinnat ja hipaisukytkimet ovat hankalin elementti, eikä niitä voida softallakaan paljoa parantaa.

ID.3 Max -versio on korkealle varusteltu ja siten melkein puolen sadan tuhannen euron auto. Edullisin 45 kilowattituntinen versio ID.3:sta lähtee kaupasta valtion hankintatuen kanssa kuitenkin alle 30 000 euron. 

Hintansa puolesta ID.3 siis kilpailee edullisimmalla mallillaan esimerkiksi Renault Zoen ja Peugeot e-208:n kanssa, kalliimmaassa päädyssä jopa Tesla Model 3:n kanssa. Edullisessa luokassaan ID.3 tarjoaa paljon vastinetta rahalle ja toisaalta korkeammalle varusteltuna ja isoimmalla 77 kWh ajoakulla sen ajokantama 549 km (WLTP) alkaa olla jo lähes parasta mitä rahalla saa. ID.3 tarjoaa siis ostajalle poikkeuksellisen laajan skaalan toimintamatkaa ja toiminnallisuutta, ostajan pinkan paksuuden mukaan.

Seuraava ID-sarjalainen, alkuvuodesta 2021 saataville tuleva ID.4 on kuitenkin todennäköisesti valmistajalleen vielä tärkeämpi auto kuin ID.3. Toisin kuin kolmonen, nelonen tulee saataville myös Yhdysvaltain markkinalle. Se edustaa suosittua ja edelleen kasvavaa katumaasturiluokkaa eikä sen kustannustehokkuutta ole hierottu aivan tappiinsa. Siitä tulee myyntiin versio nelivedolla, vetokoukulla ja kunnollisella vetomassalla ja kattokuormalla – kaikki ominaisuuksia jotka ID.3:sta puuttuvat. Ja ID.4:n softan pitäisi olla valmis kun auto saadaan ajoon.

Tai siis, eihän softa ole koskaan valmis. Eivät autotkaan ole.

Teksti, kuvat, videot ja graafit: Tuomas Sauliala (paitsi se Lauran ottama kuva)