Tämän artikkelin osalta kaupallinen kumppani on K-Auto, Volkswagenin maahantuoja.
Tammikuun alussa 2021 lumi ja talvi tuli vihdoin myös eteläiseen Suomeen. Vain muutama päivä ennen lumisateita, uudenvuodenpäivänä 2021 suuntasimme 450 kilometrin turneelle Tahkolle, toiveissa sekä kunnollinen talvitesti Volkkarin ID.3:lle, että talviset ulkoiluaktiviteetit koko perheelle.
ID.3 on valmistajansa ensimmäinen MEB-alustalla myyntiin tullut täysin sähkökäyttöinen auto. Sen merkitystä on vaikea korostaa liikaa ja tämä talvi on sen ensimmäinen. Tästä syystä pitkä, talvinen koeajo ID.3:lla olikin erityisen kiinnostavaa: Miten hyvin auto toimii talvella? Miten hyvin se lataa HPC-asemilta, joista se todistetusti saa kesäkeleissä valmistajan lupaamat 100 kilowattia?
Katso myös: Aiemmin julkaisemani Volkswagen ID.3 auto-arvio täällä.
Onneksi enää ei tarvitse pahemmin suunnitella
Vielä muutama vuosi sitten pitkän matkan sähköautoilu, varsinkin talvella, vaati ennakkosuunnittelua: oli tärkeää tietää missä autoa voi ladata, miten etäällä nämä paikat ovat toisistaan ja miten pitkälle täysi akullinen suunnilleen vie menopeliä missäkin lämpötilassa.
Nyt tilanne on monella tapaa parempi: Sukset takakontista suksiluukun läpi takapenkkiläisten keskelle, muut tavarat siihen päälle, takakontti kiinni ja matkaan. Akku ei ollut edes täynnä, vaan noin puolillaan. Reissussa ehtii kyllä lataamaan, paikkoja on riittämiin tarjolla.
Helsingistä Tahkon suuntaan reissatessa jo Lahden kohdalla iski nälkä koko autokunnalle. Siis syömään. Yksi Suomen kolmesta IONITY-asemasta on täällä ja tämä onkin erinomainen paikka testata HPC-suurteholatausta nollakeleissä. IONITY:llä ID.3:n latausteho kiipesi noin minuutissa kesäspeksin mukaiseen 97 kilowattiin, mikä on varsin hyvä suoritus.
Tsekkaa myös: IONITY on Euroopanlaajuinen huipputehoja tarjoava sähköauton latausverkko, kirjoitin siitä muun muassa täällä.
Näillä tehoilla auton lataus seuraavaa taukoa ajatellen olisi kestänyt ehkä vartin, melkein täyteen ehkä puoli tuntia. Meillä tauko venähti ruokailullisista syistä lopulta tuntiin.
Kolmen pysähdyksen taktiikalla Tahkolle
Seuraava muutaman minuutin lataus osui vessa- ja kahvinhakutauolle Jari-Pekalle Joroisiin. Täällä latasin e-Golfia jo kesällä 2017. Viimeinen pikalataus osui kauppareissun yhteyteen Kuopion Citymarkettiin. Cittarin parkissakin auton lataus oli valmiina jo paljon ennen ostosreissua.
Täältä majoituspaikalle on vain noin 60 kilometriä taivallettavaa, eli akkua oli perille tultaessa reilusti yli puolet jäljellä. Tämä olikin tarkoitus, sillä Tahkon päädyn latausmahdollisuudet olivat meillä epäselviä. Latausta oli syytä jättää kunnolla reserviin.
Alkumatkasta Lahden moottoritiellä kattoon asti kuormatun ID.3:n keskikulutus kiipesi nollakeleissä ja ajoittaisessa vesisateessa 23,9 kilowattituntiin satasella. Auton 58 kWh akustolla ajokantama tällä kulutuksella olisi noin 240 kilometriä.
Hieman Lahden jälkeen moottoritie-legi päättyi jolloin keskinopeus laski. Samalla kulutuskin tippui selvästi, pudoten alle 20 kilowattitunnin lukemaan. Tahkolle päästessä lämpötila oli valunut juuri ja juuri pakkasen puolelle. Koko 454 kilometrin matkalla keskikulutukseksi muodostui 20,5 kWh / 100 km, kovalla 83 km/h keskinopeudella. Vastaava auton kantama olisi 280 kilometriä.
Katso myös: Aiemmin syksyllä tekemäni autoarvio Volkswagen ID.3 :sta Youtubessa.
Tätäkään matkaa emme ajaneet säästellen, emmekä toisaalta kiirehtien. Kabiinissa oli lämmintä, rokki soi ja hitaampia ohitimme tarpeen mukaan. Taukoja pidettiin ajan kanssa. Matka olisi mahdollista ajaa taloudellisemmin ja nopeammin jos haluaisi. Mutta miksipä haluaisi?
Tahkolla selvisi lisäksi nopeasti, että matalatehoista suko-latausta on tarjolla majoitusmökin pihassa, mikä riittää mainiosti ID.3:lle. Nurkka-ajojen latauksesta ei tulisi ongelmia.
Sähköä kuluu paikallisajossa
Lomakohteessa nurkka-ajoa tuli aikalailla. Koronatilanteesta johtuen emme käyneet kahviloissa, emme ravintoloissa, vaan tulimme mökkimajoitukseen sapuskoimaan omalla seurueella.
Pakkasen kiristyessä kymmenen, viidentoista pakkasasteen tietämille nousi kulutuskin uusille kymmenluvuille. Suurin yksittäinen keskikulutus parin minuutin siirtymällä oli jopa 39 kWh / satasella. Tässä taustalla on tietysti ajoaikaan verrattuna pitkä esilämmitysjakso ennen muutaman kilometrin ajomatkaa. Tahkon nurkka-ajossa keskikulutus on siis suurta, mutta matkat hyvin lyhyitä.
Näillä muutaman kilometrin legeillä sinnetänne pitkin Tahkon aluetta auton etä-esilämmitys osoitti voimansa. Auto, joka odottaa sulana ja lämpimänä matkaajiaan, on mainio apuväline kylmällä kelillä, varsinkin lasten kanssa touhutessa.
Kelit kylmenivät kotimatkalle
Viikko lomakohteessa jäi taakse nopeasti, ja oli aika suunnata takaisin Stadiin. Tässä välissä lämpötilat olivat nousseet -8 asteen tietämille ja lunta tuntui satavan koko ajan hissuksiin.
Kylmemmät kelit lisäsivät odotetusti auton kulutusta. Ensimmäisen noin 60 kilometrin taipaleen kulutus oli 21,8 kWh satasella, pari kilowattituntia enemmän kuin vastaavan legin ajo tulosuuntaan.
Auto seisoi tutuksi tulleella Kuopion Citymarketin K-Latauksen tolpalla lounaan ajan. Tästä matka jatkui Mikkeliin, uudelle Recharge Infran ja Mäkkärin HPC-latauslaitteelle, jossa pidettiin seuraava nopea tauko.
Viimeisen sadan kilometrin alkaessa iski taas nälkä, joten otimme tauon Lahden Karisman kauppakeskuksessa, ihan siinä IONITY:n vieressä. Tällä kertaa laitoimme auton kuitenkin tavalliseen 50-kilowatin pikalaturiin, koska odotettavissa oli pidempi noin tunnin tauko.
Viimeiset sata kilometriä tuli lasketeltua nopeasti moottoritietä Helsinkiin. Kotiparkissa akkua oli vielä noin puolet jäljellä. Paluumatkan keskikulutukseksi muodostui, yllättävää kyllä, tismalleen sama 20,5 kWh / 100 km kuin menomatkallakin. Kylmä keli vei toisaalta enemmän lämmitysenergiaa, mutta liukkaat kelit pudottivat keskinopeuden 73 kilometriin tunnissa – tämä yhdistettynä tyyneen keliin pienensi kulutusta.
Kaiken kaikkiaan ID.3 kuljetti neljän hengen perhettä hiihtovarusteineen oikein mallikkaasti. Taukoja tuli pidettyä tälläkin automatkalla paljon enemmän kuin auto tai sen lataaminen olisivat vaatineet – sen sijaan söimme hyvin ja pidimme taukoa muutenkin tarpeen mukaan.
Lue myös: Mitä maksoi reissu Tahkolle ID.3:lla?
Koskaan emme varsinaisesti odottaneet latauksen valmistumista, vaan auto odotti meitä. Latauslaitteet toimivat ja vaikka muitakin sähköautoilijoita oli paljon liikkeellä, oli latauspaikka aina vapaana tarpeen mukaan.
ID.3 pelitti tällä reissulla odotusten mukaisesti, eli erittäin hyvin. Seuraava blogiteksti käsittelee tarkemmin ID.3:n toimintaa talviautona, pohdin myös tarkemmin lataustehoja eri latauslaitteilla.
Teksti, kuvat, video ja kuvitus: Tuomas Sauliala
Reissu Tahkolle, sekä tämä artikkeli on tehty kaupallisessa yhteistyössä Volkswagenin Suomen maahantuojan, K-Auton kanssa. Kiitokset mahdollisuudesta ajaa autolla pitkää siivua!
Kallista ajelua kun kokonajan pitää olla syömässä.
Nälkä koko ajan ja jano aina siinä välissä…
Kiitos, kiinnostava teksti talvimatka-ajosta, iso kysymysmerkki monelle.
Pystyisitkö joskus kirjoittamaan tekstin niistä sähköautomalleista, jotka pystyvät lämmittämään akun ajossa, jo pikalaturille navigoidessa? Eikä vasta laturiin kytkemisen jälkeen. Tämä on asia, jonka merkitystä sähköauton ostoa harkitseva ei aidosti ymmärrä. Matka-ajossa sitä pikalatausta kuvittelee saavansa, talvellakin. Minuuttipohjaisella laskutuksella harmitus on kahtalainen.
Kerroit toisaalla että ID.3 ei sitä vielä tee. Kerroit myös toisaalla että ”liki kaikki” koeajamasi automallit niin tekevät, mutta eipä taida tehdä. Korealaiset eivät ainakaan osaa, vaikka siinä käsityksessä taisit olla. Olisi palvelus tuleville sähköautoilijoille, jos jostain saisivat tietoa tästä jo ennen auton valintaa. Hyvät kokemukset tasoittavat tietä näiden yleistymiselle.
Heips, kiitos kehuista ja kommentistasi. Tällainen artikkeli ennakkolämmitettävistä autoista olisi varmasti hyvä, mutta asia on harmillisesti hyvin monitahoinen. Esimerkiksi Teslat osaavat lämmittää akkuja vain Superchargereille ajettaessa, ei muille. Kiinassa tehdyt Model 3:t on toteutettu eri akkukemioilla kuin Yhdysvalloissa tehdyt, mikä vaikuttanee talvitoimintoihin. Lisäksi eri ohjelmistoversiot sinänsä samassa autossa vaikuttavat latauksen tehoon talvella, eli nyt julkaistava oikea tieto ei välttämättä olisi totta enää jonkin ajan kuluttua.
Ja havaintosi onkin oikea: Oma kokemukseni testien yhteydessä on ollut se, että autot lataavat talvellakin lähes huipputehoilla IONITY-asemilla ja tästä olen johtanut toteamuksen että ennakkolämmityksen on oltava toiminnassa. Asia ei kuitenkaan ole näin yksinkertainen: Helsingistä lähdettäessä mille tahansa IONITYlle, kulkee matka aina moottoritietä minkä ajaminen lämmittää akkua ilman varsinaista lämmitystäkin. Ja toisaalta, talvi 2019-2020 oli niin huono, että kunnon kylmätestejä ei silloin tehnyt kukaan.
Sähköautoa harkitseva joutuukin vähän hankalasti luottamaan sosiaalisen median ja tällaisen Oikosulku-blogien kaltaisiin medioihin. Ilmeisesti autokauppiaat noin yleisesti eivät tunne kauppatavaraansa kovin hyvin.