Kesäkuussa 2011 elettiin mielenkiintoisia aikoja. Nokia julkaisi N9 -matkapuhelimensa, joka käytti Linux-pohjaista Meego Harmattan -käyttöjärjestelmää. Tämä puhelin oli se laite, jota oli niin kivuliaasti puskettu maailmaan Helsingin Ruoholahdessa. Puhelin jota suunnitteli Marko Ahtisaari. Puhelin jolla oltaisiin oikeasti haastettu Apple.
N9 oli monen mielestä Nokian kaikkien aikojen paras puhelin. Minunkin. Mutta muutama kuukausi aikaisemmin uusi toimitusjohtaja Stephen Elop oli julkistanut yhteistyön Microsoftin kanssa ja N9:n tiedettiin jäävän lajinsa ainoaksi.
Yhtymäkohtia on helppo löytää autoteollisuudesta.
Tesla sai ensimmäiset Model 3:t testaajilleen, joita Teslan markkinointiosasto kutsuu asiakkaiksi. Suurta huomiota saa auton käyttöliittymä – erityisesti mittaritaulun poissaolo. Tesla ei ole kummoinen autonvalmistaja, mutta Tesla hallitsee kojelautasoftan, markkinoinnin ja latausverkon. Juuri nämä asiat muilla valmistajilla on retuperällä.
Klassisen autovalmistajan keskikonsoli on heikko esitys. Radiokanavan vaihto vielä onnistuu, mutta reittien suunnittelu ja auton asetuksien säätö on usein liki mahdotonta, käyttäjäprofiilien muokkauksesta puhumattakaan. Volkkarin softaa pystyy suunnilleen käyttämään, Mercedes-Benz on käyttökelvoton.
Mikä lopulta ajoi miljardivaihtoa tekevän, etabloituneen matkapuhelinjätti Nokian kriisiin? Taloushistorioitsijat kirjoittanevat tästä vielä paljon kirjoja, mutta kannatusta on tullut sen näkemyksen taakse että Nokia viime kädessä oli logistiikan ja rautavalmistuksen osaaja. Softa oli vaikeaa, eikä Ollila arvostanut ohjelmistokehitystä tai ymmärtänyt sen merkitystä. Jokainen joka ymmärsi softasta jotain, tiesi että Symbian oli sekä kehittäjilleen että käyttäjilleen huono. Mutta Nokian johtoryhmässä tämä tajuttiin liian myöhään.
Ymmärretäänhän kuitenkin Wolfsburgissa, Stuttgartissa ja Münchenissä softan ja käytettävyyden merkitys? Eihän siellä sairasteta Nokia-tautia?
Autonvalmistajien bisnes on ollut jo pitkään 1990-luvun lopun Nokian tavoin logistiikka ja tuotantoketjun tehokkuus, ei niinkään auton muotoilu ja tekniikka. Toisaalta auto ei ole niin henkilökohtainen kuin kännykkä. Samoin auton käyttökokemukseen todella vaikuttaa moni muukin asia kuin keskikonsolin softa. Auton raudalla ja ajettavuudella lopulta on merkitystä, ainakin toistaiseksi.
Mutta entä jos maalailut jakotaloudesta ja yhteisomistajuudesta toteutuvat? Tällöin katteet riippuvat jaetun auton käyttökokemuksen sujuvuudesta, mikä puolestaan riippuu pitkälti ohjelmistoista. Toimitusketjuosaaminen muuttuu toissijaiseksi.
Muistatko sen hetken, kun ensimmäisen kerran otit Applen iPhonen käteen ja pääsit näpräämään sitä? Kosketusnäytössä ei ollut mitään uutta, mutta käyttökokemus oli uusi ja mielenkiintoinen. Saatoit jopa kokea pienen näinhän-se-olisi-aina-pitänyt-tehdä -tunteen. Monella Teslaa ensimmäisen kerran ajavalla tulee sama tunne autosta.
Viime syksynä toin kotiin ensimmäistä kertaa Microsoftin Hololens -lasit. VR/AR-tekniikassa ei sinänsä ollut mitään uutta ja olihan se silmikko kankea ja näkökenttä kapea, mutta tapa jolla tietokoneen käyttöliittymä ajatellaan seinille ja tilaan tuotavina ikkunoina ja esineinä on aivan uusi – ja kiehtova! Näinhän se olisi aina pitänyt tehdä. Ja jotain tällaista tulemme saamaan jo aivan lähiaikoina Appleltakin.
Samanlaisia hetkiä koin syksyn Golf GTE -koeajolla. Eikä suinkaan Volkswagenin tekniikan takia, vaan Kalifornialaisen Mountain Viewn koodipajan ansiosta. Kyseessä oli Googlen Android Auto, joka mahdollistaa kännykän käytön auton keskikonsolista.
Tuote on aika raakile vielä, eikä edes kunnolla tuettu Suomessa. Se ei mahdollista kuin aivan perusasioiden tekemisen, mutta Android Autoon liittyy valtaisa oivallus: se ottaa haltuun keskikonsolin kosketusnäytön ja ohjauspyörän äänikomentopainikkeen. Näyttöä saa edelleen tökkiä, mutta puheohjaus on se juttu tulevaisuudessa. Ja mikä tärkeintä: Kaikki se mitä kännykässä pidät mukanasi, kaikki se kännykässä käytät, tulee autoon.
Ei enää navigaattorin näpräämistä, kännykkä tietää kyllä minne haluat ja osaa ohjata suoraan perille. Ei enää Whatsapp-viestien tiiraamista ajon aikana, kännykkä ymmärtää että ajat autoa ja osaa lukea viestit sinulle. Ei enää vastaamisen näpelöintiä, komenna puheella vastausviesti. Ja komenna samalla puheella kaikkia niitä aplikaatioita, joita olet tottunut kännykässä käyttämään.
Entä pidätkö Applen Siri -apurista? Keinoälytutkimus menee juuri nyt kovaa vauhtia eteenpäin ja tulee vakiovarusteeksi Android Auton kaltaisiin palveluihin.
Auto liikkuvana alustana ja kännykkä personoinnin, älyn ja yhdistettävyyden tuojana mahdollistaa aivan uudenlaiset sovellusmahdollisuudet. Kännykkätunnistuksen perusteella umpivieras auto voi avata ovensa sinulle, säätää penkit ja peilit mittojesi mukaan, valita ajoreitit lempparimaisemiesi kautta ja valita parkkipaikatkin juuri sen kivan kahvilan vierestä.
Se kojelauta, mikä on ehkä huippuunsa viritetty Teslassa, saattaa olla kehityskaarensa päässä. Käyttökokemuksen parantaminen vaatii käyttäjän läpikotaista tuntemista, tasolla joka Googlella, Applella tai Facebookilla meistä on. Tulevaisuuden käyttökokemus nojaa keinoälyyn, äärimmäiseen paikkatietoon ja vahvaan verkottumiseen.
Nokian Olli-Pekka Kallasvuota seurannut toimitusjohtaja Stephen Elop kirjoitti kuuluisan öljynporauslauttavertauksensa ja vei Nokian Microsoftin käyttöjärjestelmien äärelle. Autovalmistajilta alkaa kohta hävitä öljynporauslautat alta. Käyttöjärjestelmien ulkoistuksen osalta Volvo ja Volkswagen ovat jo ottaneet ensimmäiset askeleensa, kun Android korvaa joissain malleissa auton omat käyttöliittymät. Siis täysiverisen Androidin päälle rakennettava käyttökokemus, tai HMI, ilman kännykkää.
Olisin mielelläni nähnyt Nokian joka olisi pitänyt Meegon. Volkkarin ID ja Daimlerin Eq ovat valmistajiensa Meegoja. Niihin kaadetaan miljardeittain rahaa ja niiden tarkoitus on putsata pöytä ja haastaa Palo Altolainen startup.
Nokia muuten ulkoisti N9:n mainion käyttöliittymän kehityksen New Yorkkilaiselle 80/20 -toimistolle. Pystyisivätköhän autofirmat samaan?
Tarinan loppua ei vielä ole kirjoitettu.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Olen alusta asti ihmetelly miksi Tesla on ulkoisesti Audi A5 kopio ja sisältä myös normiauton näköinen. ts. miksi tehty niin kuin aina ennenkin on tehty?
mitä tulee Model 3 koetauluun, niin vielä enemmän tulee surulliseksi ja alkaa ymmärtää Teslakuplan halkeamia ja yleistä käsitystä, että Teslasta tulee lyhytikäinen. Historiaa Tesla toki jää edelläkävijänä mutta ikävän epäonnistuneeksi sellaiseksi.
Veikkaisin että Tesla on valinnut muotokielen pitkälti sen takia, että auton ostaja kuitenkin haluaa ostaa ikäänkuin klassisen näköisen auton. Esimerkiksi BMW i3:n hieman poikkeava muotoilu tuntuu karkottavan joitakin ostajia – ja toisaalta se houkuttelee toisia.
Teslasta ei vielä voi sanoa meneekö se konkurssiin huomenna, vuoden päästä vaiko ehkä ollenkaan. Aika rajoilla kuitenkin liikutaan ja Model 3 on ehdottomasti firman kohtalon kysymys.