Volkswagenin ID-sarjan lupaus on tuoda autoja miljoonille, ei miljonääreille. Tätä lupausta täyttää nyt toinen MEB-sähköautoalustalle tehty Volkswagen. Se on ID.3:n jälkeen isompi, pienen katumaasturin mitoissa oleva ID.4.
Niille joille ID.3 on tuttu, on ID.4:n syvin olemus lyhyesti selvitetty: kyseessä on sama auto, se vain on hieman korkeampi, pidempi ja sisältä tasokkaampi. Siihen saa kattotelineet ja oikeaa vetokuormaa vetokoukun perään. Hiukan hitaampi se on.
Mutta muille auton luonnetta voisin avata enemmän.
Nelosen sisusta on ID-sarjalle tyypillinen, eli tilava ja pelkistetty. Nappuloita on vähän ja niitä on korvattu hipaisukytkimillä. Valinta josta voi olla montaa mieltä.
Kuskin penkillä on hyvä istuskella. Vaihdevalitsin on tuotu rattipylvääseen. Minulle tämä sopii hyvin, näin matkustajan ja kuskin väliin saadaan enemmän lokeroa. Sähköautoissahan ei ole perinteisen mallista vaihdelaatikkoa, eli vaihdevalitsinta ei tarvitse sormeilla kovin usein.
Isompi näyttö keskikonsoliin
Keskikonsolin kosketusnäyttö on hieman isompi kuin pikkuveljessä. Jollekin tuuma tai pari tässä kohtaa voi olla merkityksellinen, minulle ei. Kaikki näkymässä olevat elementit on skaalattu isommaksi, eli suurempi koko ei muuta näytön käyttöä lainkaan.
Muut ID.3:sta tutut näytöt, eli pieni ratin takana oleva ja lisäksi tuulilasiin heijastettava toimivat sujuvasti. Mitä enemmän näitä ID-sarjalaisia olen ajanut, sitä enemmän olen diggaillut tästä lisätyn todellisuuden AR-ominaisuudesta tuulilasissa. Tuulilasinäyttö HUD on hieno keksintö.
Koeajetussa autossa oli myös 360-kameranäkymä auton ympäristöön. Ominaisuus, jota ID3:een ei ole saatavilla.
ID.4:n sisustus on napsun, pari tasokkaampi kuin ID.3:ssa. Ei yhtä laadukkaan oloinen kuin Volvo XC40:ssä mitä muutama viikko sitten ajoin, mutta aivan hyvä. En pitänyt ID.3:kaan mitenkään heikkona esityksenä.
Lue myös: Volkswagen ID.3 autoarvio.
Ohjelmistojen osalta ID.4 tarjoilee saman 2.1 -version kokemuksen kuin kevään viimeiset ID.3-ajot: Keskikonsolin näkymä rakentuu vaakasuunnassa rullattavista näkymistä. Niistä laitimmainen kattaa kaikki toiminnot kuvakkeina, muut koostuvat muokattavista, eri kokoisista lohkoista. Iso lohko voi olla esimerkiksi navigaattorinäkymä karttoineen, pieni lohko mediasoitin play- ja pause-toimintoineen.
Omiin käsiin keskikonsoli on tasapainoinen kokemus. Pienenä miinuksena pidän hitautta auton käynnistyksen yhteydessä. Softa muuttuu sujuvaksi vasta hetken ajon jälkeen. Ja hipaisukytkimistä voidaan edelleen olla montaa mieltä.
Latausteho, akkukapasiteetti ja hinta ovat löytäneet tasapainon
Auton käyttökelpoisuuteen pitkällä matkalla vaikuttaa erityisesti kolme seikkaa: akun kapasiteetti, auton energiatehokkuus ja auton kyky ladata suurella teholla.
ID.4 tarjoaa tältäkin osin hyvän balanssin: 77 kilowatin akusto on hyvää keskimittaa, mutta ei erityisen suuri tämän kokoiselle autolle. Isompi akku kuitenkin nostaisi auton painoa ja erityisesti hintaa.
ID.4 on kokoisekseen taloudellinen. Tällaisille ison otsapinnan autoille moottoritieajo on yleensä hankala paikka, mutta ID.4:n kulutus pysyy kohtuullisena: vain 24,4 kWh/100 km, kahden asteen lämpötilassa kevyellä kuormalla kitkarenkailla Porvoon moottoritiellä.
Koko 550 kilometrin testikierros sekalaisessa ajossa kulutti 22,7 kWh satasella. Lukema on toki isompi kuin esimerkiksi ID.3:lla, mutta selvästi pienempi kuin vastaavan kokoisella Volvo XC40:llä tai hivenen isommalla Audi e-tron Sportbackillä. Tällä kulutuksella auton kantamaksi tulisi noin 340 kilometriä. Aivan hyvä. Jotkut ID.4-kuskit ovat kertoneet pääsevänsä näin kesäaikaan jopa alle 20 kilowattitunnin keskikulutuksen. Koeajossa olleen 77 kWh-akkuisen version WLTP-kantama on 487 kilometriä.
Testejä suurteholatureilla
ID.4 lataa varustelusta riippuen enintään sadalla tai 125 kilowatilla. Ensimmäinen koeponnistus suomalaisen räpin pääkaupungissa Lahdessa Toriparkin Kempowerin laitteella nosti lataustehon noin 80 kilowattiin. Lämpötila oli lataukseen tullessa hieman alle kymmenen asteen ja akun varaus noin 20 %.
Toisessa kokeilussa Suvilahden Helenin HPC-laturilla sain tehoa vain noin 51 kilowattia. Odotuksia matalampi teho johtui todennäköisesti paitsi lämpötilasta (6 astetta) myös siitä, että aloitin lataustehon suuremmasta, noin 31 % varaustasosta. Yleensä suurimmat lataustehot saavutetaan melkein tyhjällä akustolla. Toisaalta olen ollut havaitsevinani, että Kempowerin laitteet noin ylipäätään tarjoavat autoille hyvin tehoa.
Lue lisää: Mikä ihmeen HPC, mikä ihmeen suurteholataus?
Optimaalisissa olosuhteissa sadan ajokilometrin lataaminen autoon ottanee noin 15-20 minuuttia. Norjalaisen, asioista kokolailla Kauppalehden toimittajaa paremmin perillä olevan Bjørn Nylandin testissä ID.4 menestyi varsin hyvin tuhannen kilometrin reissutestissä.
Teslabjörn ei ajanut Turkuun, vaan sähköautomaa Norjassa. Sielläpäin on suurteholatureita joka vuononnokassa, mikä helpottaa optimaalisen lataus-ajo-syklin ylläpitämistä. Suomessa, ja jopa Turun suunnalla, tilanne helpottaa onneksi vähitellen.
Ajossa ID.4 tarjoaa vakaan ajokokemuksen. Se on Volkswagenmaisesti tavallinen, jopa kansanomainen. Ohjaus on luonteva, helppo. Auton kääntöympyrä on pieni, ominaisuus jota arvostaa urbaanissa ympäristössä. Auton nokkapelti on keskeltä syvä, mikä parantaa näkyvyyttä suoraan eteenpäin.
ID.4 on Volkkarin massojen sähköistäjä
Näyttäisi siltä että aikakirjoihin ID.4 sisarmalleineen tullaan kirjoittamaan autoksi, joka todella avasi sähköautoistumisen massoille. ID.3 on toki halvempi ja tarjoaa paljon hyvää, mutta lopulta ID.4 kattaa paremman balanssin ajettavuutta, ohjelmistoja, käytännöllisyyttä ja hintaa. ID.4 ei tarjoile yllätyksiä (ehkä takaveto poislukien), vaan se on perushyvä suorittaja, kuin sähkökatumaasturien Toyota Corolla. Suomalaisille auton koko vaikuttaa olevan myös tärkeä asia ja sitähän ID.4:ssä on yli 500 litraa takakontissa.
ID.4 on yllättävän agressiivisesti hinnoiteltu. Se lähtee kaupan kynnyksen yli edukkaimmillaan alle 40 000 euron. Vertailun vuoksi hieman premiumimpi, mutta saman kokoinen ja vastaavasti takavetoinen BMW iX3 maksaa noin 70 000 euroa. Paljon pienempi, joskin suorituskykyisempi Tesla Model 3 on lähtöhinnaltaan 49 000 euroa.
Suorituskyky on asia josta ID.4:n kohdalla sietää muutama sana kirjoittaa. Auton perusmalli on takavetoinen ja teholtaan 150 kilowattia, mikä ei tee autosta erityisen ripeää. Samantehoinen ID.3 kiihtyy paperilla 1,2 sekuntia nopeammin sataselle. Tämä kannattaa koeajossa huomioida erityisesti, jos harkitsee edullisempaa 109 kilowatin versiota autosta.
Takaveto tekee auton perästä hieman levottoman liukkailla keleillä. Tämä voi yhden asiakkaan karkoittaa – ja houkutella toisen. Itse pidän takavetoa (tai nelivetoa) juuri oikeana tapana rakentaa auto.
Volkkari on julkistanut myös nelivetoisen GTX-mallin 220 kilowatin yhteisteholla, noin 55 000 euron hintaan. Ehkä perusmallia on haluttu tehojen osalta erotella GTX:stä? Tai voi olla, että ID.4:n kanssa samoihin aikoihin ajamani hyvin tehokkaat Polestar 2 ja Volvo XC40 sotkivat tehokalibraatiotuntumaani.
Konsernitasolla vaikutelmaksi jää, että ID-sarjasta tehdään se moderni ja uudenlainen sähköauto. Skoda saa kantaa perinteistä suunnittelua ENYAQ:illaan ja Audi rullaa Q4:llä premium-asiakkaille kuten ennenkin. Skodan suuntaan kannattaa tiirailla myös, jos neliveto on erityisen tärkeä valintakriteeri. Epäselväksi jää Seatin rooli, mutta sekin selvinnee lähiaikoina. Volkswagenilla tuntuu olevan asiakassegmentit mietitty kohdalleen.
ID.3 vai ID.4, kumman lopulta itse valitsisin? Omaan tarpeeseen ID.3:ssa fiilistelemäni säpäkkyys ja pienempi koko ovat etuja. Helsingin kaduilla kurvaillessa kompaktit mitat ovat aihe riemuun. ID.3 on halvempi ja energiatehokkaampi. Toisaalta talviurheilulajien ystävälle ID.4:n kattotelineet ja optio nelivetoon ovat vaikeasti ohitettavia etuja. Valinta olisi todella vaikea.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.
- Tuomas Sauliala Twitterissä
- Tuomas Sauliala LinkedInissä
- Ota yhteyttä: tuomas.sauliala@gmail.com