Pitkän matkan sähköautoilu ei vuonna 2023 ole kummempi urheilusuoritus, mutta nyt Tesla Model S Plaidin ja Model X Plaidin sekä Porsche Taycan 4S:n matkassa mukana oli ensimmäistä kertaa Volkkarin ID. Buzz. Se on ensimmäinen pakettiauto, jolla on uskottava toimintamatka ja latausteho ainakin kesäolosuhteissa. Nyt edessä oli todellinen koitos, Suomen Lappi ja Pohjois-Norja tammikuun kaamoksessa.
ID.Buzz on kaikilla kuviteltavissa olevilla tavoilla erilainen verrattuna reissun muihin autoihin. Se oli edullisin (lähtöhinta noin 68 000 €), pieniakkuisin (77 kWh), hitaimmin lataava (huipputeho 170 kW kesällä), tilavuudeltaan suurin ja muodoltaan laatikoin kulkine. Se oli myös takavetoinen, siinä missä muut autot olivat nelikkoja.
Poikkeuksellisuudestaan huolimatta kävisi ilmi, että ID.Buzz kulkee hyvin muiden autojen matkassa.
Talvi ja kylmä haastaa autot
Kylmyys ja luminen tienpinta lisäävät etenemisen vastusta ja kasvattavat kulutusta, olipa alla sähköauto tai perinnekulkine. Mutta toisin kuin voisi kuvitella, akustot varastoivat ja antavat energiaa ulos kylmässä siinä missä kesälläkin. Ainoastaan energian siirtonopeus, eli käytännössä latausteho suurteholaturilla laskee. Auton tekniset ratkaisut määrittelevät tämän matkanteon nopeuteen vaikuttavan haasteen mittaluokan.
Monella tapaa sähköauto onkin se paras talviauto: se lämpenee nopeasti ja se on yleensä myös helppo asettaa lämpenemään kännykkäsovelluksella ennakkoon. Sähköauto lähtee kovimmistakin pakkasista kuin palmun alta, mitään voiteluöljyjen lämmitystä tai lohkon kuumotteluja ei tarvita. Vaihdelaatikko ei ole kylmästä kankea (koska sitä perinteisessä mielessä ole) ja liukkailla sähkömoottorin tasainen vääntö ja nopea reaktiokyky luistoneston vaatimuksiin tekevät ajamisesta vaivattomampaa perinnekulkineisiin nähden. Sähköautolla olisi hyvä ajaa kylmässä pohjoiseen.
Mutta se lataaminen. Kaikkien sähköautojen matkanteko loppuu kun akku tyhjenee. Lisää virtaa tarvitaan ennemmin tai myöhemmin. Sitä varten autolla kurvataan laturille.
Lapissa ja Pohjois-Norjassa on mukiinmenevä latausinfra
Sähköautoilulle on pohjolassa hyvät edellytykset. Suomen puolella Lapin latausverkostoja ovat parantaneet varsinkin Recharge Infra, mutta myös ABC-lataus. Norjassa taas rakennettiin Finnmarkin alueelle kattava, 17 latausaseman verkosto jo 2019, mahdollistamaan liikkuminen sähköisesti. Myös Tesla on ollut aktiivinen alueella ja laajentanut mainiota Supercharger-latausverkkoaan. Alueen Superchargerit ovat tätä nykyä avoimia kaikille autoilijoille.
Pohjoisen latausinfran keskeinen vivahde-ero Etelä-Suomeen verrattuna on se, että latauspisteitä on asemaa kohden vähemmän. Tyypillinen Pohjois-Norjan, eli Finnmarkin latausasema on joko Teslan Supercharger tai vakioitu bussipysäkin näköinen installaatio, jossa on ABB:n 50- ja 175 kilowattiset latauslaitteet, sekä tyypin 2 peruslatauspistoke. Eli siinä missä etelässä on yleensä neljä tai enemmän suuritehoisia latauspaikkoja yhtä kunnollista latausasemaa kohden, on Pohjois-Lapissa ja -Norjassa latausliittimiä yksi tai vain muutama. Myös aseman kokonaisteho on matalampi.
Autoja liikkuu alueella vähän, joten ruuhkautumisesta ei tässä vaiheessa ole suurempaa ongelmaa. Mutta me matkasimme neljällä autolla, ryhmässä (usein harvassa, mutta kuitenkin), jolloin latausasioitakin piti miettiä hieman tarkemmin.
Talvireissuauto Volkswagen ID. Buzz
Kylmän akuston latausteho on siis heikompi kuin lämpimän. Kylmän akun voi kuitenkin lämmittää lämpimäksi sähköllä. Aivan erityisesti MEB-alustaisissa sähköautoissa, kuten esimerkiksi ID. Buzzissa ja muissa ID-sarjalaisissa ei kuitenkaan ole tätä niin sanottua akun ennakkolämmitystä.
Ennakkolämmitys kytkee akuston sähkölämmityksen päälle sopivassa vaiheessa ennen latauspaikalle saapumista, kun navigaattoriin on asetettu kohteeksi suurteholaturi. Ajaminen itsessään lämmittää akkua jo hieman, mutta varsinkin suurteholatausta varten lisälämpö on tarpeen. Lämmin akku lataa tehokkaammin, eli lataustauko on nopeampi ja matka pääsee jatkumaan ripeästi. Toisaalta ajaminen kuluttaa enemmän, koska osa energiasta käytetään akuston lämmitykseen.
Sisätilojen lämmitystä silmällä pitäen ID. Buzzissa ei ole Ilmalämpöpumppua, joka pumppaisi lämpöä ulkoilmasta auton kabiiniin ja näin säästäisi akuston energiaa suoraan sähkölämmitykseen verrattuna. Varsinkin ID. Buzzin sisätilat ovat suuret ja lämpöhukka ikkunoiden läpi melkoinen, joten lämmityksen voisi kuvitella syövän normi-henkilöautoa enemmän sähköä.
Lue myös: Kun akku palelee, on suurteholatauskin hidasta. Eli miksi lataus on talvella usein matalatehoista?
Kuinkas sitten kävikään?
Lähdin matkaan Helsingistä tiistai-iltana tammikuun 10. päivä. Ensimmäisen päivän reitti vei tuttua Lahden moottoritietä pohjoiseen ja edelleen Jyväskylään. Siellä kyytiin nousi monelle tuttu Janne Tapio, joka vaikuttaa erityisesti Sähköautomiehet-podcastissa.
Yöksi pääsimme Viitasaarelle, mökkimaisemiin. Täällä ryhmän pääjoukko kokoontui.
Toinen päivä johdatteli pohjoiseen, talveen, Saariselälle asti. Etelän räntä ja vesi jäi taakse.
Pohjoiseen ajettaessa Rovaniemen voi ajatella olevan tämän päivän suurteholatausvyöhykkeen pohjoisraja. Sinne asti suurteholatureita on rakennettu jo niin paljon, ettei lataustaukoja tarvitse kummemmin suunnitella. Suurteholatausta on saatavilla Rovaniemen pohjoispuolellakin, mutta siellä ajoja ja latausta kannattaa miettiä muutama sata kilometriä ennakkoon.
Buzz taksikuskin silmin
Toinen ajopäivä oli myös reissuseurueen taksikuskin ajopäivä. Hannu Rasi on ajanut taksia vuosikymmenet, joten ote myös ID. Buzzin ratista oli ammattimainen. Siviilissä Hannu ajaa Teslaa.
Taksikuskin näkökulmasta ID. Buzz on käypä peli. Lataustehon ja kulutuksen suhde akuston kokoon on kohdallaan ja varsinkin vakaa ajotuntuma saa kiitosta. Tehoa on Porscheen ja Plaid-Tesloihin verrattuna toki paljon vähemmän, mutta taksin näkökulmasta aivan riittävästi. Myös auton pieni kääntöympyrä ja suuret tavaratilat ovat taksiajossa hyödyksi. Sisätilan lämmitys on täysin riittävä asiakkaita ajatellen.
Rasia mietityttää kuitenkin taksin liiketoiminnan kannalta tärkeä asiakasryhmä, eli Kela-kyydityksellä kulkevat. Siellä asiakkaiden liikkuminen voi olla hankalaa ja he saattavatkin käyttää esimerkiksi pyörätuolia. Auton lattia on pohjaan sijoitetun akuston takia melko korkealla, joten asiakkaalla on pari portaan verran noustavaa ennen keskirivin istuimelle pääsyä. B-pilarissa ei ole kahvaa tai kädensijaa asiakasta auttamaan. Kuski siis pääsisi mitä todennäköisimmin avustamaan huonosti liikkuvaa asiakastaan, tai sitten autoon asennettaisiin jälkikäteen lisävarustusta huonosti liikkuville matkustajille.
Pyörätuolimatkustajaa ajatellen auton sisätilan korkeus ei todennäköisesti salli hissin asentamista auton takaosaan, joskin auton katon korottaminen on melko suoraviivainen projekti asiansa osaavalle koripajalle.
Vihdoin pohjoiseen
Kolmas ajopäivä avasi kiinnostavan osuuden, kun Saariselältä lähdettiin pohjoiseen kohti Ivaloa, jossa on Suomen ja todennäköisesti koko maailman pohjoisin Kempower-suurteholaturiasennus. Se seisoo paikallisen S-Marketin pihassa ja sitä operoi ABC-lataus. Kokonaistehoa sillä tosin on vain noin 100 kilowattia.
Lue myös: Marko Saarenketo kirjoitti myös ID. Buzz-reissusta tarinan.
Kolmas ajopäivä vei myös yli rajan, Karigasniemeltä Norjaan, Karasjokin latauspaikoille. Karasjokissa on kolme Teslan Superchargeria, sekä yksi Finnmarkin suurteholatausketjun latauspaikka. Nämä kaikki latauspaikat tulivat käyttöön.
Norjalainen talvimaisema, sen mitä siitä kaamoksen lyhyessä päivänkaltaisessa ehtii näkemään, on juuri niin karun kaunis, kuin talvella voi sen ajatellakin olevan. Vähäinen puusto on matalaa, lunta on aika vähän. Kallio ja kiviaines, tunturit ja vuoret olivat jylhiä. Ajopäivän lämpötilat pysyvät yllättävän lauhana, viiden ja kymmenen pakkasasteen välillä.
Jäämerelle – ja siitä pohjoiseen
Karasjokista matka jatkui Jäämeren rantaan, Lakselviin ja edelleen kohti pohjoista, aina Nordkappin kynnykselle, Honningsvågiin asti, jossa yövyimme. Nordkappiin päästäisiin seuraavan päivän valoisana hetkenä, mutta vain hetkeksi, koska halusimme säästää lyhyttä päivänvalon aikaa ajoon.
Paluumatka Suomeen ja Helsinkiin kulki pääosin samaa reittiä kuin matka pohjoiseen. Sillä poikkeuksella, että yksi yöpyminen tehtiin Utsjoella ja seuraava Pyhätunturilla.
Lapin ilmaston kummallisuuksista kertoo sekin, että Utsjoella oli aamusta reissun rapein keli, reilut parikymmentä astetta pakkasta. Kuitenkin seuraavalla latauspaikalla, jo tutuksi tulleella Ivalon ABC-latauksen tolpalla oli melkein nollakeli.
Tämä johti viimeiselle päivälle matkan pisimpään, yli tuhannen kilometrin ajoon Pyhätunturilta Jyväskylään, edelleen Tampereelle ja lopulta takaisin Helsinkiin.
Toimii se sittenkin aivan hyvin!
Volkswagen ID. Buzz jätti taakseen yli 3000 kilometriä maantietä pimeimmässä, mutta ei lopulta kylmimmässä pakkasessa. Erityisesti viimeisen päivän yli tuhannen kilometrin matka Pyhältä Helsinkiin koetteli enemmän kuskin ja matkalaisten kestokykyä kuin autoa sinänsä.
Erityisesti Buzzin kyky suurteholadata myös talvella oli iloinen yllätys. Pääsääntöisesti voi sanoa, että Buzz saavutti melkein tyhjällä akulla lataukseen saavuttaessa yli sadan, parhaimmillaan jopa 169 kilowatin huipputehoja. Ja mikä parasta, latauskäyrät olivat sillä tavalla laakeita että akkua kannatti ladata melkein täyteen.
ID. Buzzin akkukemia on selvästi erilainen verrattuna konsernin muihin MEB-autoihin ja nimenomaan hyvällä tavalla. Pitkällä ajomatkalla päivän ensimmäinen suurteholataus yleensä riitti lämmittämään akkua siten, että seuraavat lataukset olivat teholtaan hyviä tai kohtuullisia. Kunnollinen ennakkolämmitys tosin parantaisi tilannetta entisestään.
Buzzin kulutus vaihteli reissussa olosuhteiden, lämpötilan, kuskin ja maaston profiilin mukaan. Keskimäärin koko reissulla kulutus oli noin 27,5 kWh satasella, tarkoittaen keskimäärin 250 kilometrin käytännöllistä latausväliä. Pienin kulutus syntyi Saariselkä-Honningsväg -välillä (23,5 kWh / 100 km), kun matka oli enimmäkseen alamäkeä tai tasaista ja huono ajokeli tiputti keskinopeuden matalaksi.
Vastaavasti korkein kulutus osui Utsjoki-Ivalo -välille (31,6 kWh / 100 km). Utsjoelta lähdettiin kylmällä autolla ilman ennakkolämmitystä ja matkanopeus kovassa, joskin lauhtuvassa pakkasessa oli suuri ja reitti oli vieläpä ylämäkeä.
Käyttöliittymän kupruja
Buzz:n keskeiset puutteet liittyvät tiettyihin sisätilojen ominaisuuksiin: takapenkkiläisen sivuikkunoille ei ole huurteenpoistoa, eli talvinen maisemakokemus jää ajoittain sumuiseksi. Keskikonsolin kosketuspintoja ja liukusäätimiä ei ole valaistu, jolloin niiden käyttäminen talven pimeydessä on hankalaa. Navigointisovellus tekee välillä erikoisia ehdotuksia ajoreitin ja lataustaukojen suhteen. Muista ID-sarjalaisista tuttua, aivan erinomaista HUD-näyttöä ei ole saatavilla. Istuimet ovat aivan hyvät, mutta esimerkiksi Porschen kuskin penkki on valtavasti parempi. Se on toki myös valtavasti kalliimpi, aivan erilaiseen autoon ja tarkoitukseen tehty.
ID. Buzz ei kuitenkaan pienemmästä akusta, kovemmasta kulutuksesta ja hitaammasta suurteholatauksestaan huolimatta hidastanut ryhmän ajoa. Sähköautoilu on siirtynyt Lapissakin vaiheeseen, jossa matkanteon nopeutta määrittelee eniten ja erityisesti matkaseurueen päätökset. Matkaa voi taittaa nopeastikin, myös Buzzilla, jos niin haluaa.
Mutta toisaalta, jos olisimme laittaneet pystyyn kilpa-ajot Pyhältä isolle kirkolle, olisi Buzz varmasti ollut viimeinen auto Tuomiokirkon portaiden juurella. Teslat ja Porsche lataavat yksinkertaisesti enemmän kilometrejä minuutissa kuin ID. Buzz.
Kolmella tuhannella kilometrillä ID. Buzz oli reissun ilopilleri ja kuormajuhta. Autona Buzz osoitti, että pitkääkin matkaa, myös talvella voi ajaa sähköpakettiautolla. Sen takavetoisuus ei kertaakaan ollut todellinen ongelma, mutta luistonesto on varsin holhoava. Pari kertaa kävi niinkin, että kuski kiihdytti kulkinetta nilkka suorana ja silti reipaskulkuinen urheilija olisi voinut juosta Buzzia karkuun.
Reissu Helsingistä Nordkappiin ja takaisin oli ID. Buzzilla ikimuistoinen. Eikä ehkä vähiten auton ja autojen, mutta ennen kaikkea mainion seuran takia.
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.