Tässä se nyt vihdoin on, BMW iX3. En vieläkään ole katumaastureiden ystävä, mutta tämä auto kiinnostaa ihan erityisesti. Olen lukenut yhden jos toisenkin Neue Klasse -alustaa ylistävän arvion. Olen kuullut kaverien kehuvan sitä, kojelaudan sovelluksia ja näyttöjä myöten.
Ja ihan kohta itsekin ajan tätä autoa.
Uuden iX3:n muotokieli on uudistunut silmiinpistävästi. Bemarille ominaiset munuaiset auton keulilla ovat saaneet uudet muodot ja auto on linjoiltaan aiempaa puhtaampi ja pelkistetympi. Muutos on niin iso, että mietin onko BMW nyt menettänyt osan siitä särmästä, jotalöytyy vielä uusista 3- ja 4-sarjan autoista?
iX3 on suurehko, muttei järkälemäinen. Sisällä ulottuvuudet ovat kohdallaan, eivät vallattomat. Jos pitäisin katumaastureista, voisi juuri tämä kokoluokka olla oikein passeli perhekäyttöön.
Uusi iX3 on todellakin uusi, monella eri tavalla. Muotokielen lisäksi uusiksi ovat menneet esimerkiksi keskikonsolisovellus, ratti, näytöt, auton sähköjärjestelmän jännite ja fyysiset käyttöliittymän elementit ovenkahvoista alkaen.
Kun autoa lähestyy avain tai digitaaliseksi avaimeksi viritetty kännykkä mukanaan, auto tuuppaa kahvat ulos ja niistä voi kiskoa oven auki. Kokonaisuus on täysin käyttökelpoinen ja varmasti nykytyylin mukainen, mutta perinteinen ovenkahva miellyttää minua silti enemmän.
Sisälle on helppo nousta ja kaikilla istuimilla on hyvä istua. Jalatkin mahtuvat kyytiin. Näkyvyys ulos on hyvä, paitsi että konepelti on päätetty viedä eteen asti korkealla. Auton eteen mahtuisi helposti vaikka koira kävelemään huomaamattani.
Ratin muotokieli on aggressiivinen ja todellakin yleisestä linjasta poikkeava. Huomaan aluksi karsastavani voimakkaita upotuksia ratin kehällä, mutta tulen nopeasti sinuiksi niiden kanssa. Ennen kaikkea ratti ei ole liian suuri, eikä ympyrämuotoa ole muovattu liikaa esimerkiksi monikulmioksi. Ratin ylä- ja alalaidassa olevat puolat eivät lopulta häiritse ollenkaan.
Mutta painikkeet hieman hiertävät. Ne ovat nyt eräänlainen suuri kosketus- tai hipaisupinta ratin molemmilla puolilla. Ne siis eivät ole itsenäisiä painikkeita tai rullia kuten aiemmin. Volkswagenin ID-sarjaa ajaneet tietävät, että tällainen sähköisen, haptisen vastineen antava painikelevy ei ehkä ole paras mahdollinen tapa tehdä käyttöliittymä rattiin.
Uutta ja hienoa näyttöä
Auton ehkä mielenkiintoisin sisätilauutuus kulkee nimellä Panoramic Display. Se on koko tuulilasin levyinen, matala, tummataustainen näyttöelementti. Ne tiedot, joita BMW aiemmin on esittänyt ratin takana olevalle näytölle, ovat nyt tässä. Leveä ja matala näyttö on näyttävä, mutta se ei sinänsä ratkaise mitään ongelmaa. Kuskille relevantein näyttö on edelleen HUD, joka on BMW:lle tuttuun tyyliin erinomainen.
Kosketusnäyttö on saanut lisää kokoa ja näköä. Samalla sen ympäriltä loistavat poissaolollaan fyysiset painikkeet melkeinpä kokonaan.
BMW:n käyttöjärjestelmä on kokonaan uusi ja selvä parannus aiempaan. Esimerkiksi kartta- ja navigointisovellus on löytänyt hienon balanssin toiminnallisuuksia suhteessa käytettävyyteen ja yksinkertaisuuteen. Pienenä nyanssina auto antaa ohjeistuksen vaihtaa kaistaa varsin myöhään, lähellä risteyksiä. Muistelen BMW:n navigaattorien ennakoineen aiemmin kaistanvaihtoja.
Ajamisen avustimet toimivat niinkuin ne kesällä toimivat, eli oikein hyvin. Todellinen testi kaistavaihdeille olisi lumikelit, joita heinäkuussa on kovin vähän tarjolla. Muutamien satojen kilometrien koeajolla auton mukautuva vakionopeudensäädin ja ajonavustimet tekivät kerran selittämättömän hidastuksen, jota ei nyt ihan haamujarrutukseksi vielä kehtaa kutsua. Nopeusrajoitusmerkintä tuli kerran luettua väärin.
Joskus hyvää on sekin, mitä autossa ei ole
Keskikonsolisovelluksen yksi miellyttävimmistä asioista on ominaisuus jota autossa ei ole. Toisin kuin niin moni muu auto, uusi iX3 ei liiemmin piippaile ja hälyyttele kuskille. Aivan varmasti autossa on EU-direktiivin määrittelemät kuskinvalvonta- ja varoitusjärjestelmät, mutta ne ovat luonteeltaan mietoja ja helposti pois kytkettäviä. Liikenneturvallisuus on arvokas ja tärkeä tavoite, mutta en oikein ymmärrä miten jatkuvasti piippaava auto edistää sitä.
BMW on tunnettu hyvin ajettavista autoista. Tässä suhteessa iX3 ei todella tee poikkeusta. Rautajousilla varustettunakin uusi auto on hienosti tasapainotettu mukavuuden ja tuntuman välillä.
Ohjaustuntuma on kevyt ja tarkka ja tunnokas. Pieni jäykistys voisi tehdä hyvää ainakin sporttisimmille ajotiloille.
BMW:n mukaan suurin osa jarrutusvoimasta toteutetaan nyt sähköisesti. Tällainen moottoreilla tapahtuvan jarrutuksen tuntuma on perinteisesti ollut vaikea saada kohdilleen, mutta nyt siinä todella on onnistuttu. Hauskasti auto osaa pehmentää hidastuksen ryöminnästä seisahdukseen, jolloin pysähdystöksähdystä ei tapahdu lainkaan. Eleganttia!
Hyvä ajettavuus ei ole uusi ominaisuus baijerilaisissa. Erityisesti vuonna 2021 julkaistu i4 M50 jäi mieleeni ajettavuudeltaan erinomaisena, käytännöllisenä sähköautona. I4 on kuitenkin 400 voltin tekniikkaa ja rakennettu eri käyttövoimia mahdollistavalle CLAR-alustalle. Alusta ei siis ole lainkaan huono, se vaan ei ole täysin sähköautoa varten rakennettu. Kompromisseilla on tapana nostaa auton valmistuskustannuksia ja painoa.
Bemarikuskit ovat siis saaneet nauttia hyvistä sähköautosta, mutta eivät sellaisesta teknisestä edelläkävijyydestä mitä korealaiset ja Porshcelaiset posottivat 800 voltilla ja oikeilla sähköautoalustoilla. Nyt iX3 ja Neue Klasse korjaa erityisesti tämän asian. Tämä auto on ensimmäinen alusta asti massamarkkinalle suunniteltu, vain sähkökäyttöinen BMW.
Iso akku, kohtuullinen kulutus
Sähköautojen voimalinjoista ja aerodynamiikasta höylätään jatkuvasti lisää hyötysuhteita irti ja niin myös BMW:llä toimitaan.
Uusi iX3 kulkee painoonsa (2360 kg) nähden pienellä. Maantiekulutus täyteen pakatulla autolla kuumassa kesäkelissä oli noin 18 kWh, moottoritiellä kulutus vaihteli 22 ja 25 kilowattitunnin välillä sataa kilometriä kohden.
Auton suurella 108,7 kWh akustolla kulutuksia vastaavat toimintamatkat olisivat 604, 494 ja 435 kilometriä. Paperilla auto menee kertalatauksella vielä pidemmälle, 805 kilometrin matkan. WLTP-kantama on toki paljon, mutta iX3:lla ajaa ihan arkielämässäkin oikeasti pitkälle.
BMW näyttää valinneen ainakin katumaastureissa strategiaksi todella isot akustot. IX3:n rinnalle julkaistu suurempi iX5 kantaa pohjassaan jopa noin 145 kilowattitunnin akkua.
Supertehokas suurteholataus sopii kiireiselle, mutta sitä ei aina ole saatavilla
Uuden 800 voltin sähköjärjestelmän myötä myös suurteholatauksen teho on ottanut melkoisen askeleen eteenpäin. Paperilla auto lataa parhaimmillaan jopa 400 kilowatilla. Itse sain parhaimmillaan 374 kilowatin tehon Kempowerin latauslaitteesta. Latausteho nytkähti jyrkästi alas jo noin 40 % varaustasolla, pudoten noin 240 kilowatin teholle. Tästä lataus putosi alle 200 kilowatin tason noin 60 % varausasteella.
Omassa testissäni iX3 latasi siis 10 minuutissa noin 44 kWh sähköä. Toimintamatkaksi muutettuna tämä tarkoittaaa maantieajossa noin 240 kilometrin lisämatkaa, moottoritieajossa noin 180 kilometriä. Lataus 80% varaustasolle olisi kestänyt noin 20 minuuttia.
Suuritehoinen lataussessio nosti varaustason 11% tasolta 75% tasolle noin 232 kilowatin keskiteholla. Tämä on melko hämmästyttävä lukema, mutta ei aivan poikkeuksellinen. Latausteho on niin kova, että lataustauko perinteisessä mielessä menettää jo merkitystään. Parempi termi pysähdystä kuvaamaan olisi vaikkapa latauspistäytyminen. Lataus on niin nopeaa, että tauon aikana ehtii juuri käydä vessassa ja ehkä ottamaan kahvikupin mukaan. Mistään ruokailusta ei oikein voi enää puhua.
Toinen puoli lataustehosta on tietysti se, että BMW iX3:n hirmuisia lataustehoja on tarjolla vain paikoitellen. Suomessa todella riittävästi tehoa tarjoilee vain IONITY-verkosto, joka lupaa yksittäistä latauspaikkaa kohden 350 kilowatin tehon – ei ihan Bemarin maksimeja, mutta melkein.
Suomessa yleiset Kempowerin laturit, joita esimerkiksi ABC-lataus, St1 ja Neste käyttävät, tarjoavat monessakin paikassa kyllä riittävästi tehoa mutta vain aseman kaikkien käyttäjien kesken. Lopullinen, toteutuva latausteho riippuu siis lataustekniikan lisäksi latauspaikan ruuhkaisuudesta.
Sähköautoja vaivannut vetokoukuttomuuskin voidaan siirtää historiaan, Bemarin suurin jarrullinen vetomassa on kaksi tonnia.
Neue Klasse on BMW:lle ratkaiseva investointi
BMW:n Neue Klasse -investoinnin mittaluokkaa ja merkitystä on vaikea korostaa liikaa. BMW:n toimitusjohtaja Oliver Zipse kertoi Bloombergille investointien tähän alustaan olevan reilusti yli kymmenen miljardin euron mittaluokkaa. Rahalla on kehitetty itse auton alusta, päivitetty tehtaita, kehitetty akkuja ja moottoreita ja auton softaa sekä esimerkiksi uusi, leveä tuulilasinäyttö.
Neue Klasse todella on suunnilleen kaikilla tavoilla uusi auto ulkonäköä ja arkkitehtuuria myöten. Monen ominaisuuden kohdalla huomaan kuitenkin pohtivani, että auto ei ole yhtään aiempaa enempää ajajan auto. Esimerkiksi uudet näytöt ilahduttavat erityisesti matkustajaa ja kartturia, ne kun näkyvät aiempaa paremmin jopa takapenkkiläiselle asti.
Mieleen juolahtaa sekin, että onko Neue Klasse tämän kaiken ohella myös keino säästää auton tuotantokustannuksissa? Aiempaan CLAR-alustaan verrattuna auto on varmasti yksinkertaisempi ja sisältäkin vaikutelma kaikesta huolimatta on pelkistetympi aiempaan nähden. Enkä tässä tarkoita vain hyvää ja positiivista pelkistämistä ja yksinkertaistamista.
BMW iX3 on varmasti juuri se auto ja Neue Klasse juuri se alusta, jonka BMW nyt tarvitsee. Uusi iX3 on hyvä auto joka on myös paperilla kelpo peli markkinalle. Mutta se on myös auto joka keskiarvoistaa BMW:tä kohti yleistä eurooppalaista premium-linjaa. Jääkö eurooppalainen särmä ja persoonallisuus ranskalaisille?
Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala