ID.7 – Ei niin tasaisen harmaa sähkövolkkari

Muutama vuosi sitten suunnilleen jokainen autovalmistaja myi crossover-mallisia sähköautoja. Samalla suuret perheautot, sähkö-Passatit, ovat loistaneet poissaolollaan.

Nyt tilanne alkaa korjaantua. Bemari toi premium-luokkaan sähköisen vitossarjalaisen ja myös Volkswagen on saanut myyntiin ID.7:n, eli käytännössä Passatin sähköisen hatchback-version.

ID.7 on pitkä sekä puskurista puskuriin (melkein viisi metriä), että akseliväliltään (melkein kolme metriä). Akusto on suuri, 77 kWh mittainen, ja sen tarjoama WLTP-luokiteltu toimintamatka on 617 km. Crossovereihin verrattuna auto on matala. Koeajossa oli takavetoinen, 210 kilowatin moottorilla varustettu kulkine.

ID.7 osaa käyttää Plug and Charge -tekniikkaa IONITY-asemilla.

Napsun klassisempi sisusta

Auton muotoilu henkii joka suunnasta hyötysuhdetta ja aerodynamiikkaa. Sisusta vaikuttaa perus-hyvältä. Ei halvalta, ei erityisen ylelliseltä. Erityisesti sisustusta on viety ensimmäisten ID-sarjalaisten ehkä kokeilevammasta ajattelusta klassissempaan tyyliin. Esimerkiksi pieni näyttö ratin takana on nyt upotettu auton kojelautaan.

Keskikonsolin kosketusnäyttö on suurempi, rautansa aiempaa tehokkaampi ja softansa päivitetty. Nyt käyttäjä voi esimerkiksi tehdä näytön ylälaitaan pikavalintoja. Tärkein uudistus on kuitenkin suorituskyky: keskikonsolisovellus antaa vasteen lähes välittömästi tökkäämisen jälkeen. Yleisesti ottaen olen tosin tykännyt Volkkarin keskikonsolista aiemminkin. Myös äänenvoimakkuus-liukusäädin on vihdoin saatu valaistua. 

Kuskille tarjotaan jo entuudestaan tuttu, ja todella hyvä HUD-näkymä tuulilasille heijastettuna. Kuva on nyt kirkkaampi ja ehkä aavistuksen liukkaammin animoitu, mutta uusia juurikaan AR-temppuja HUD ei tarjoa. Laaja näyttöpinta-ala mahdollistaisi vähän mielikuvituksellisempiakin toteutuksia kuin navigaattorin ajo-ohjeet ja kaistan ja edellä ajavan auton korostuksen.

Tuulilasi on hyvin loiva, jolloin A-pilarit (tuulilasin muolemminpuolin olevat rungon kantavat osat) peittävät melkoisesti kuskin näkökenttää. Kuskin ja matkustajan välissä ei ole painikkeita, jolloin säilytystilaa on saatu matkaan mukaan enemmän. Huomaan kuitenkin kaipaavani Bemareista tuttuja pikavalintapainikkeita esimerkiksi navigaattorile ja mediasoittimelle. 

Sähkösäätöiset istuimet ovat oikein hyvät. Olen aiemmin pitänyt penkkien hierontaominaisuutta hyödyttömänä kuriositeettina, mutta nyt ensimmäistä kertaa huomasin autossa hieronnan voimakkuuden säädön. Matalatehoinen, pitkäkestoinen hieronta paitsi selkänojan, myös istuinosan alueella tuntuu oikeasti parantavan matkustusmukavuutta pitkillä matkoilla.

Pienen miinuksen auton käyttö saa saa pikkuasioista: Tuntuu että avaimeton ovien avaus toimii vähän valinnaisesti ja tuulilasin pesuri odottaa pienen ennen pesuveden toimituksen aloittamista. 

Parasta hyvää on tarjolla takapenkillä. Tilaa todella on, kyytiin on helppo nousta ja myös näkyvyys ikkunoista ulos on hyvä. Kovin kummoinen ennustaja ei tarvitse olla arvatessaan, että ID.7:sta tulee suosittu taksikuskien työkalu. Takapenkkitilan lisäksi pitkä toimintamatka, tehokas lataus ja hyvät tavaratilat ovat mittariauton meriittejä.

Pitkän matkan valtias

Ja matkanteko tuntuu olleen auton suunnittelussa korkealla prioriteetilla. Moottoritiekokeella Helsingistä Tampereelle, talvinopeusrajoituksilla, kuivalla, joskin hieman tuulisella nollakelillä auto antoi ensin 23,1 kilowattitunnin kulutuksen satasella. Ihan hyvä, ei poikkeuksellisen hyvä. Paluumatkalla kulutus tippui kuitenkin 18 kWh/100 km lukemaan, mikä on jo todella mainio lukema isolle autolle kevättalven oloissa. Tällä kulutuksella auto etenisi motarilla melkein 500 kilometriä, mikä on sähköautolle erinomainen tulos. Liekö pohjoiseen ajellessa ollut vastatuuli, ja vastaavasti etelän suuntaan tullessa tuuli myötäinen?

Matala kulutus on toinen puoli matkantekokykyä: Suurteholatauksen teho määrää miten nopeasti kuski pääsee takaisin lataustauolta tielle.

Volkswagenit eivät koskaan ole olleet markkinoiden tehokkaimpia lataajia. Nyt ID.7 ottaa tehoa kuitenkin nimellisesti jo 175 kW, mutta käytännössä jopa 190 kW, eli varsin hyvin. Parhaimmillaan sadan kilometrin toimintamatka latautuu autoon siis vain noin kuudessa minuutissa. 

ID.7 voi näyttää tasaisen harmaalta, mutta ei ole sitä. Auto on takavetoinen, aivan pirteä ja luistonestoakin voi kytkeä pienemmälle.

Vertailun vuoksi ID.5 GTX sai likimain samanlaisissa olosuhteissa lukemat 140 kW lataustehoa ja 22,2 kWh/100 km. Sadan kilometrin toimintamatkan lataaminen kesti siis noin 10 minuuttia. Lukemat eivät ole täysin vertailukelpoiset, mutta ID.7:n matkantekokyvyn parannus aiempaan on kuitenkin todella merkittävä.

Volkkarin latauskäyrä putoaa kuitenkin jyrkemmin latauksen edetessä muihin, arvokkaampiin saksalaisautoihin verrattuna. 

Talviaikaan osunut koeajosessio paljasti myös voimalinjan tärkeimmän uudistuksen: nyt akuston ennakkolämmitys onnistuu paitsi navigaattoridatan pohjalta itsekseen, myös kojelaudan sovelluksen kautta käskytettynä. Ei enää latauksen hidastelua talvella.

Peräkontti on suuri ja hatchback-perän myötä tavaratilan käytettävyyskin on kohdallaan.

Ei niin tasaisen harmaa

Ajossa ID.7 on odotetun vakaa menijä. Iso auto on väistämättä kankea, mutta kääntyy yllättävän ketterästi. Tehoa autossa riittää kaikkeen arkiajoon, eivätkä talviolot mahdollistaisikaan isoimpien tehojen hyödyntämistä täysimääräisesti. 

Hivenen yllättäen kojelaudasta löytyy painike ajonvakautuksen, eli ESC:n asetukselle jonka myötä auto päästää takarenkaita hieman irti tiestä. Ja talvella, kitkarenkailla, tämä tarjosikin ehkä aiemmista sähkövolkkareista poikkeavaa iloa autoiluun. 

Viikon ajelujen jälkeen päälimmäiseksi jää tuntuma, että Volkkarilla ollaan kuunneltu palautetta aiemmista ID-sarjalaisista tarkalla korvalla. ID.7 on selvästi uusi ja monesta kohtaa parannettu sähkövolkkari. Monelle kuskille ja varsinkin perheellisille ja henkilökuljetusalan ammattilaisille ID.7 on varmasti paras myynnissä oleva Volkkarin henkilöauto.

ID.7 lataa 400-voltin järjestelmällä (hieman alle 400 voltilla) ja CCS-standardin täydellä 500 ampeerin virralla. Auto on siis esimerkki parhaasta mahdollisesta lataustehosta jota Volkswagenin MEB-alusta voi tällä hetkellä tarjota. 

Konsernitasolla Volkswagenilla on kuitenkin näkymä 800-voltin tekniikkaan. Porsche Macan ja sen sisarmalli Audi Q6 e-tron ovat uuden PPE (Premium Platform Electric) -alustan päälle kasattuja. PPE-alusta on kärsinyt viivästyksistä ja käytännössä johtanut tilanteeseen, jossa Audilla on ollut heikosti malleja tarjolla. Nyt Q6 osaltaan tuo helpotusta Ingolstadtin ongelmiin.

ID.7:n uutuutena on ylöspäin aukeava latausluukku. Tämä voi jonkin verran auttaa latausliittimen puhtaana pitämistä vesi- tai lumisateessa.

Volkswagen x Android Automotive

Audi Q6:n osalta kiinnostavaa on myös käyttöjärjestelmävalinta: Volkswagen-konserni lähtee nyt ensimmäistä kertaa Googlen Android Automotiven kelkkaan. Aiemmin varsinkin Polestar, mutta myös Volvo ja Renault ovat kunnostautuneet hakukonejätin käyttöjärjestelmän käyttäjinä.

Techcrunchin uutisen mukaan Android-päätöksen taustalla ovat ongelmat Volkswagenin oman softatalon, Cariadin tuotteessa. Kaikki Nokian Symbian- ja Meego-seikkailuja todistaneet tietävätkin, että mobiilisoftan tekeminen on hankalaa ja se harvoin ratkeaa kehittäjien ja rahan heittämisellä ongelmaa päin. 

Android Automotive on varmasti hyvä ratkaisu Volkswagenin tämän päivän haasteisiin, mutta on mielenkiintoista nähdä onko se lopullinen suunta softan kanssa vai nähdäänkö vielä Cariadin oma käyttöjärjestelmä autossa. 

Takavetoinen ID.7 saa lähiaikoina rinnalleen nelivetoisen, hieman tehokkaamman (250 kW) ja akustoltaan suuremman (86 kWh) GTX-version Lisäksi myynnissä on farmarimallinen sähköauto, eli ID.7 Tourer. 

Nyt koeajossa käyneen ID.7:n lähtöhinta on 58 990 €. Auton vetomassat ovat 750 kg ja 1000 kg. Farmarimallinen ID.7 Tourer lähtee kaupasta 60 590 eurolla.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.

Jätä kommentti