Volkswagen Passat ei varmaan ole kenellekään uusi auto. Se on se isompi perheauto, jolla liikkuu perhe mökille ja jälkikasvu jääkiekkoharjoituksiin. Ensimmäinen Passat tuli markkinoille jo 1973, eli auton voi sanoa olevan reilusti keski-ikäinen.
On varmasti vaikea kehittää tällaista autoa, joka on Golfin kaltainen instituutio. Kaikenhan voi aina tehdä paremmin, mutta kunnon repäisyä olemassa oleva asiakaskunta tuskin sietäisi. Ja kuitenkin samaan aikaan nuoriso vaatii Teslan kaltaista käyttöliittymä ja suorituskykyä.
Juuri tämä käyttöliittymäasia on se, mikä tekee Passatista mielenkiintoisen ja uuden. Passattiin saa lisävarusteena muun muassa HUD-näytön ja ratin takaisen mittariston näyttönä, mitkä tekevät siitä erityisen. Muuten siinä ei ole kummempaa, Plugin-hybridi siinä missä moni muukin. Kirjoitin käyttöliittymistä kokonaan erillisen artikkelin.
Alkuperäisen Passatin sai tehokkaimmillaan 63 kW moottorilla. Nyt koeajossa oli Passatin GTE-malli, kahdella moottorilla varustettu versio jossa kummassakin on reilusti enemmän tehoa kuin 1973-Passatissa.
Passat GTE:tä vie eteenpäin Volkkarin hybridivoimalinja. Konehuoneeseen on pakattu 1.4 -litrainen TSI-bensiinimoottori (115 kW) ja sähkömoottori (85 kW) sekä näitä yhdistävä automaattivaihteisto. Auto on etuvetoinen, nelivetoa ei saa edes rahalla. Autosta on saatavilla sekä sedan- että farkkumallit.
Voimalinja on oleellisesti sama kuin Golf GTE:ssä. Sähkömoottori ja ajoakku vain ovat hieman suuremmat. Passatin ns. sähköautoindeksi on 0.54, mikä tarkoittaa että se on täysin käytettävä ilman bensakonetta.
Passat GTE:ssä on itseasiassa yksi markkinoiden suurimmista plugin-hybridien ajoakuista, 9,9 kWh (josta hieman alle yhdeksän on käytettävissä). Vain Mitsun Outlander PHEV:ssä on isompi. Markkinoilla on plugin-hybridejä, joissa sähkömoottorin voima ei käytännössä riitä auton ajamiseen, vaan pelkästään bensakoneen avustamiseen, mutta Passat GTE ei onneksi kuulu tähän joukkoon. 85 kW sähkömoottori vastaa teholtaan täyssähköauto e-Golfin tehoa ja mahdollistaa hyvän käytettävyyden kaupunkiajossa, ja menohaluista riippuen noin 80-100 km/h asti. Volkkarin teoreettinen huippunopeus sähköllä ajettaessa on 130 km/h.
Tsekkaa myös aikaisempi Golf GTE -arvio täältä.
Valmistaja lupaa akulle jopa 50 km kantaman, mutta tämä on mahdollista lähinnä yltiöoptimistisen NEDC-syklin mukaan. Todellisuus on jossain 30-40 kilometrin alueella, mikä riittää moneen arki- ja työmatka-ajoon hyvin. Pakkaskeleillä Volkkari haluaa kuitenkin hanakasti pyörittää bensakonetta, joten täyssähköajo ei onnistu läpi vuoden.
Passat GTE on siis kouluesimerkki autosta, jossa kuskin toimintatavat ratkaisevat päästäänkö luvattuun noin 1,6 litran bensankulutukseen satasella, vai ehkä jopa reilusti sen alle. Tai mennäänkö pelkällä bensalla jolloin kulutus on 7-8 litraa satasella. Ei sekään huono lukema ole näin isolle autolle.
Passatin hybridilinja käyttäytyy kuten Golf GTE:ssäkin, eli erittäin hyvin. Tai ehkä jopa hivenen paremmin. Passatissakin saa ihmetellä sähköajossa vaihdelaatikon toimintaa, jota täyssähköautoissa ei tule vastaan. Moottorin ääniä ei tuoteta kauttimien kautta matkustamoon, tai sitten se tehdään niin sivistyneesti että sitä ei onneksi huomaa. Bensakoneen toiminnasta kertoo lähinnä mittaritaulu, äänistä tai tärinästä sitä on liki mahdoton huomata.
Muuten auto on kuin mikä tahansa Passat – paitsi että siinä on latausliitin keulilla. Takakontti ei käytännössä ole menettänyt lainkaan tilaa akustolle.
Volkkari ei vieläkään mahdollista 16A yksivaihelatausta tehokkaampaa latausta, mikä tuntuu kummalliselta. Kaksi- tai kolmevaihelataukselle olisi jo käyttöä kymmenen kilowattitunnin akun kanssa. Käytännössä Plugin-auton akku siis ladataan aina yön yli tai työpäivän aikana, ja päivällä ajellaan sähköllä se mitä pystytään.
Passattia on todella ilo ajaa. Ohjaus on Volkkarimaiseen tyyliin juuri sopivan herkkä ja tunnokas ja 218 hevosvoimaa siirtävät autoa vaivattomasti. Urheiluauto Passat ei kuitenkaan ole, siten “GT” kirjainyhdistelmä auton nimessä ei ole ehkä täysin ansaittu.
Passat GTE on pienien päästöjensä ansiosta pienen autoveron auto, mikä pitää hinnan kurissa. Lähtöhinta on karvan alle 50 000 euroa. Koeajoauton hinta varusteineen oli noin 57 700 euroa, mikä on varmasti monelle työsuhdeautoilijalle hyvä hintaluokka.
Teksti ja kuvat : Tuomas Sauliala
Korjaus 9.5. : Sähkömoottorin teho on tietysti 85 kW (ei 85 kWh, mikä on vaikkapa Teslan ajoakun kapasiteetti)
”Todellisuus on jossain 30-40 kilometrin alueella, mikä riittää moneen arki- ja työmatka-ajoon hyvin.” — koskeeko arviosi ns. hyviä kelejä, eli no. +20 C lämpötiloja, vai +5 C syys-talvikelejä? Oma kokemukseni Amperasta on, että ns. hyvän sään kantama putoaa helposti siinä 40%, kun lämpötila lähestyy nollaa.
Heips Anssi, arvioni koskee näitä noin +5 C -kelejä, koska niissä keleissä koeajon tein. Kantama rippuu paljon muustakin kuin lämpötilasta, erityisesti ajonpeudesta. Ja itse lämmitin auton Webastolla, joten siihen ei mennyt sähköä.
Tartun nyt pieneen yksityiskohtaan: GT ei viittaa urheiluautoon, vaan lyhenteen merkitys on Gran Turismo – urheilullinen matka-auto. Puhtaassa ja perinteisessä GT-merkityksessä Passat ei nyt aivan kriteereitä täytä, mutta modernin, suuren perheauton kori on toki lähempänä matka-autoa kuin urheiluautoa.
Kiitokset Mika kommentista, oikeassa olet. Ja kyllähän tuo GTE Passat minulle ainakin sopivan urheilullinen on, vaikka toki se jää oikeista urheiluautoista monellakin tapaa.