Volkswagen on tuonut myyntiin kokolailla leveän kattauksen sähköautoja. ID.5 ja neliveto-sähkövolkkarit olivat minulla vielä ajamatta, joten oli aika ajaa molemmat samalla kertaa. Ajoon päätyi Volkswagen ID.5 Dual Motor AWD, eli lyhyemmin ID.5 GTX.
Samalla kun Volkswagenin tuoteportfolio on laajentunut pakettiautoja myöten, alkaa ensimmäisille ID-sarjalaisille jo tupsahtaa faceliftiä. Volkswagen onkin jo julkistanut uuden ID.3:n hintoja ja ominaisuuksia. Myös täysin uusia malleja esitellään, niistä erityisen kiinnostava on uusi ID.7. Miten Volkkarin aiempi tuotanto pärjää tässä valmistajan omassa kehityksessä?
Volkswagen ID.5 GTX on suurehko, nelivetoinen ja coupe-mallinen sähköauto. Se on perän muotoilu poislukien yhtenevä ID.4:n kanssa, mutta hintaluokaltaan ja varustelultaan se hivenen ID.4:n yläpuolella. Nelivetoisen ID.5:n lähtöhinta on 63 190 €, kun taas neliveto-nelonen lähtee kaupasta 56 390 eurolla.
Korkeampi hinta näkyy auton sisätiloissa. Siinä missä ID-sarjalaisia on moitittu turhan askeettisiksi, on ID.5 GTX Business-varustelulla selvästi sähkövolkkareiden fiinimmästä päädystä. Kojelaudan keskellä on tuttuun tapaan suuri näyttö, jonka alla olevilla kosketuspinnoilla hallitaan esimerkiksi ilmastointia ja äänenvoimakkuutta. Auton korkeampi hinta ei ikävä kyllä näy keskikonsolin paremmassa käytettävyydessä, sen osalta parannusta tuo vasta tulevat uudet mallit.
Softa on vanha tuttu, mutta päivittynyt
Volkswagenin ID-sarjan ohjelmistot saavat usein kritiikkiä osakseen. Omaan pirtaani keskikonsolisovellus on jo aivan hyvä ja käytettävä. Se tekee perusasiat kohdalleen, osaa reitittää pitkät matkat suurteholaturien kautta jo varsin loogisesti ja niin edelleen.
Softaa silmällä pitäen Volkswagenin keskeisin puute on varmasti edelleen talvitoimintoja parantava akuston ennakkolämmitys. Sen moni muu valmistaja on jo saanut toimimaan. Pienemmäksi kupruksi listaan natiivin Spotifyn puutteen, sitä Volkkarin keskikonsolissa ei edelleenkään ole.
Volkswagenin käyttökokemuksen parasta hyvää on suuri tuulilasinäyttö, eli HUD. Normaalissa arkiajossa se välittää kuskille kaiken tarpeellisen informaation auton hallintaa silmällä pitäen. HUD on kuin ilmastointi: kun sen autoonsa kerran saa, siitä on vaikea luopua.
Se on hyvä ajaa
Ajossa ID.5 GTX on ennen kaikkea Volkswagenille tyypillisesti tasapainoinen kokemus. Se ei ole alustaltaan kisakireä urheiluauto, mutta ei liian löysäkään. Se kantaa hyvin sähköautoille tyypillisen suuren massan ja ohjaa hyvin ja tunnokkaasti. Istuinmukavuus GTX-penkeillä on varsin hyvä.
Syyskelin testiajossa neliveto ei päässyt oikeuksiinsa, talvella nelikko olisi varmasti antanut arvoa enemmän. Mutta GTX-leiman mukanaan tuoma lisäteho teki autolle hyvää. Aiemmin keväällä 2021 ajamani, monelta osin ID.5:n kaltainen ID.4 tuntui takavetoisena ja 150 kilowattisena hieman laiskalta. Nyt 220 kilowattia tekee autosta selvästi napakamman ajettavan.
Kilpailijalaarista, karkeasti samasta kokoluokasta löytyy esimerkiksi Hyundai IONIQ 5. Sen takavetoisen mallin lähtöhinta 53 990 €, nelivetoisen kustantaessa 59 390 €. Korealaisauto on siis edullisempi, tarjoaa erityisen kiinnostavan 800 voltin tehokkaamman latauksen sekä nykyään myös varsin hyvin toimivan akuston ennakkolämmityksen. Erikoisuutena IONIQ tarjoaa myös tavallisen vaihtosähkön ulosoton.
Ajettavuudeltaan ja istuinmukavuudeltaan Volkkari kuitenkin vetää pidemmän korren. Ja vaikka ID-sarjan keskikonsolin kehuminen ei ole muodikasta, pidän enemmän siitä Hyundain tuotteeseen verrattuna. ID-sarjan Led-matriisivalot ovat ylivertaiset.
Keskikastin kulutusta
Volkswagen ID.5 GTX kulutti moottoritiellä, kevyellä kuormalla ja noin kuuden asteen lämpötilassa 22,2 kWh sadalla kilometrillä. Tällä kulutuksella auton toimintamatka kertalatauksella olisi 347 km. Hitaammilla maantieosuuksilla kulutus putosi pari kilowattituntia, nostaen laskennallisen toimintamatkan 385 kilometriin.
Auton WLTP-kantama on testituloksia merkittävästi pidempi, jopa 508 km. Testijakson suurehkoa kulutusta perustelee ennen kaikkea kylmä keli, jossa lähdin liikkeelle yön jäljiltä kylmällä autolla. Auton lämmitykseen käytetty energia on siis mukana keskikulutuksessa.
Vertailun vuoksi suunnilleen samoissa olosuhteissa ajamani takavetoinen ID.4 kulutti hieman enemmän, kun taas esimerkiksi kesän lämmössä ajamani BMW i4M50 vei paljon vähemmän.
Akkuversioiden lataustehossa on vaikea pysyä perässä
Ajossa olleen GTX:n pohjassa on nettokapasiteetiltaan suurehko 77 kWh akusto. Samankokoista akkua olen ajanut myös ID.3:n, ID.4:n ja ID. Buzzin kanssa, mutta tämän GTX:n akusto eroaa kaikista muista Volkkarin akustoista siten, että se lataa parhaimmillaan 150 kilowatin teholla. Esimerkiksi ID.4 ja muut ID.5-mallit lisäävät energiaa enimmillään 135 kilowatilla, kun taas esimerkiksi uusi ID. Buzz ja päivitetty ID.3 yltävät jopa 170 kilowattiin, tai joskus jopa 190 kilowattiin. Myös latauskäyrien muodossa on eroja.
On erikoista, että saman valmistajan eri automallien ja jopa saman automallin eri variaatioiden kesken saman kapasiteetin (77 kWh) akustot voivat toimia näinkin eri tavoin. Eri automalleja vertailevan ostajan elämää vaihtelevat lataustehot ja -käyrät eivät varsinaisesti helpota. Toisaalta suurempi latausteho osaltaan perustelee ID.5 GTX:n suurempaa hintaa.
Eri lataustehojen taustalla lienee eri akkukennotoimittajat. Yhden tehtaan akkukemia poikkeaa toisesta ja siksi kennot ottavat eri tehoja vastaan. Volkswagen listasi neljä globaalia akkuvalmistajaa toimittajakseen lehdistötiedotteessaan 2018. Lisäksi Youtubekanava Battery Life teki hyvää analyysia ID-sarjalaisten kesälatauskyvystä vajaa vuosi sitten, huomioiden myös eri ohjelmistoversiota.
Testiajossa akuston lämpötilariippuvuus tuli testissä selvästi esille. Kun takana oli Helsinki-Heinola -moottoritie, noin kuuden asteen lämpötilassa ja akuston varaustason ollessa laturille tultaessa noin 9%, latasi auto heittämällä 140 kilowatin teholla. Ja tällöinkin tehoa rajoitti laturi, eikä auto. Suurinopeuksinen moottoritieajo riitti siis lämmittämään akuston latauksen kannalta optimitasolle.
Toisaalta nollakelissä, vain muutaman kilometrin kylmäajon jälkeen samalla varaustasolla latausta aloitettaessa huipputehoksi tuli vain noin 88 kilowattia. Tällekin teholle nousu otti aikaa. Eihän tuo varsinaisesti huono latausteho ole, mutta sopivaa akuston lämmitystä auto kaipaisi.
Automaattista ohittamista ja parkkeeraamista
ID.5 GTX laajentaa myös hieman kuljettajan avustimia. Autossa on sinänsä normaalit, aivan hyvin toimivat kaistavahdit ja mukautuvat vakionopeudensäätimet, mutta ohittamisen automaatio, automatisoitu parkkeeraaminen ja ajamisen parviälytoiminto ansaitsevat erityismaininnan.
Automatisoidun ohittamisen toiminto mahdollistaa sopivissa olosuhteissa, moottoritiellä, edellä ajavan hitaamman auton ohittamisen automatisoidusti. Olosuhteiden ollessa suotuisia auto kertoo kuskille kojelaudan näytöllä ohittamisen olevan mahdollista. Varsinainen ohitus käynnistetään suuntavilkkuviikseä painamalla, jolloin auto hakeutuu itsestään viereiselle kaistalle ja ohittaa edellä ajavan.
Automatisoitu parkkeeraaminen mahdollistaa tuttuun ja turvalliseen paikkaan pysäköinnin automatisoidusti. Autolle opetetaan oikea parkkeerausreitti kertaalleen ihmisvoimin ja tämän jälkeen auto osaa tehdä ruutuunajon itse. Testissä automatisoitu peruuttaminen ruutuun toimi hyvin ja auto osasi myös jarruttaa reitille viedyn maalihenkilön kohdalla. Hyvä!
Kyseessä ei siis ole esimerkiksi ultraäänisensoreihin perustuva automatisoitu parkkiruutuun ajo, vaan sijainnin mukaan tehtävä reitin tallennus ja sen toisto koneellisesti. En päässyt testaamaan automatisoidun pysäköinnin toimintaa esimerkiksi talvella, lumen peittäessä tien pinnan.
Ajamisen parviälytoiminto tuo etua varsinkin Suomen talveen: siinä auto osaa tallentaa ihmisohjauksessa ajetun ajolinjan ja viestiä sen automaattisesti muille autoille, jotka sopivan ajan kuluessa ajavat samaa tietä pitkin. Perässätulevat autot voivat hyödyntää edellä ajaneen kuskin ajolinjaa ja näin auton kaistavahtitoiminto toimii paremmin.
Parviäly parantaa siis jonkin verran kaistavahdin toimintaa tilanteessa, jossa konenäkö ei saa riittävällä tarkkuudella selkoa kaistan sijainnista. Tällainen tilanne on yleinen esimerkiksi talvella, lumen peittäessä kaistamerkintöjä.
Näistä automaation laajennuksista, kuten kaikkien ajamisen avustimien käyttökelpoisuudesta noin yleisestikin voi olla montaa mieltä. Toimiakseen yllä listatuista ensimmäinen ja jälkimmäinen vaativat juuri sopivat olosuhteet ja silloinkin hyöty on lopulta melko ohut. Toisesta suunnasta katsottuna toiminnot ovat selkeitä askelia kohti yhä autonomisempaa ajamista. Omaan katsantooni varsinkin automatisoidulle pysäköinnille löytyisi eniten käyttöä.
Se osaa V2V:n ja jonkinlaisen kartan
Aivan erityisesti ajamisen parviälytoiminto demonstroi (minulle ensimmäistä kertaa!) aitoa, Vehicle-2-Vehicle tekniikkaa ja vieläpä sarjatuotetussa autossa. Lisäksi ajolinjan välittäminen autosta toiselle vaatii koeteltua kykyä luoda jonkinlainen paikallinen tietokoneen ymmärtämä kuva tai kartta tiestä ja sen ympäristöstä sekä kykyä hahmottaa auton oma ajolinja tälle kartalle.
Tämä voi kuulostaa teknologiselta sivuseikalta, mutta automatisoidun ajamisen yksi kulmakivi on tarkka, GPS-riippumaton digitaalinen kartta ja auton kyky paikantaa itsensä sille. Ainakin jollain tasolla tämä onnistuu nyt Volkswagenilta. Kaikenkaikkiaan parviäly ja luo todella mielenkiintoisia mahdollisuuksia tulevaisuuteen. En ole muissa autoissa kohdannut vastaavaan automaatioon, joten Volkkari näyttää kulkevan kehityksen aallon harjalla.
Entä ID.7?
Volkswagen julkisti tänään uuden ID.7:n. Kiinnostavaa on toimintamatka (jopa 700 km WLTP) sekä lataustehon (jopa 200 kW). Lisäksi ID.7 parantaa auton käytettävyyttä, tuoden vihdoin keskikonsolin näytön yhteyteen kauan kaivatut taustavalaistut hipaisupainikkeet. Myös ohjelmisto päivittyy.
Hieman ikävästi oikeita fyysisiä painikkeita kuitenkin edelleen pantataan. Varsinkin rattiin kaipaisin niitä. Ilmastoinnin suuntaaminen tapahtuu seiskassa ohjelmistollisesti eikä mekaniikan välityksellä.
ID.5-kokoluokan autoa harkitsevalle ID.7 on ehdottomasti mielenkiintoinen vaihtoehto. Paperilla se vaikuttaa paremmalta kuin ID.5 GTX. Tuleva hinnoittelu määrää varmasti paljon lopullisesta houkuttelevuudesta. Näyttäisi siltä, että sähköautojen nopea kehitys vaikuttaa jopa valmistajan sisäisesti eri mallien houkuttelevuuteen.
Artikkelin hinnat on tarkistettu maahantuojan normaalista hinnastosta. Kannattaa huomioida myös Volkswagenin kampanjahinnat, jotka varmasti poikkeavat jutussa mainituista eurolukemista.
Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.